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La maniobrabilidad de la aeronave
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La maniobrabilidad de la aeronave

La maniobrabilidad de la aeronave. Manejo y la estabilidad de la aeronave.

 

La capacidad de maniobra de la aeronave - es su capacidad de cambiar con el tiempo su posición en el espacio (dirección, velocidad y altitud), t E. Para que la evolución de maniobrar en el aire.. Características de maniobrabilidad de los aviones dependen de varios factores:. Las limitaciones aerodinámicas y de la fuerza, los motores de empuje disponibles, peso de vuelo, y otros La flexibilidad operativa de la aeronave se define por su manejo, la respuesta del motor, la velocidad de conmutación de inversor de empuje, aleta velocidad, alerones, spoilers.

La controlabilidad de la aeronave - es su capacidad para cambiar el modo de

por la voluntad de vuelo del piloto (con su rechazo de los controles). Este control de movimiento palancas deben ser simples y acompañadas de un pequeño, pero bueno para que sientan el esfuerzo.

La estabilidad de la aeronave - la capacidad de su cuenta, sin la intervención del piloto para mantener el modo de vuelo especificada y volver al equilibrio original después de la terminación de las perturbaciones externas. En otras palabras, la sostenibilidad, por definición, NE Zhukovsky, se puede entender como "fuerza" de equilibrio.

La aeronave debe ser estable con respecto a los tres ejes. Las buenas características de estabilidad necesarias para el mejor manejo de la aeronave. En simples palancas de control de movimiento de aeronaves sostenible y menos gasto total de los sistemas nervioso y muscular piloto de gestión de la energía.

Para comodidad de la consideración de la estabilidad de los convencionalmente dividido en estabilidad estática - la propiedad de la aeronave para detectar una tendencia a restablecer el equilibrio perturbado del tiempo inicial y la estabilidad dinámica - propiedad de un avión sin una acción piloto para restaurar el modo original de vuelo algún tiempo después de la terminación de la perturbación.

La presencia de estabilidad estática es una condición necesaria y suficiente, pero no para la estabilidad dinámica de la aeronave.

La maniobrabilidad del 2 aviones

Estabilidad estática longitudinal se divide en la resistencia de sobrecarga - la capacidad de la aeronave por su cuenta, sin la intervención del piloto, para mantener volver a cargar el régimen de vuelo original y la estabilidad de la velocidad - la capacidad de la aeronave por su cuenta, sin la intervención del piloto para mantener la velocidad del modo de vuelo original.

En el caso de vuelo con la pista de aviones deslizante que tiene (con respecto al eje O y) y transversal (en relación con los ejes Ols) momentos estáticos. El avión, que tiene una pista (emplumado) resistencia que se produce durante el momento de deslizamiento tiende a destruir el deslizamiento. En la estabilidad lateral de la aeronave se produce cuando momento de deslizamiento tiende a depositar el plano en la dirección opuesta a deslizarse. Aviones de tacón causa una inversión en la dirección del rollo y facilita así la destrucción de la hoja.

La estabilidad direccional de la aeronave se proporciona principalmente por las superficies verticales de cola. Cuanto mayor sea el área de las superficies verticales (forkil quilla, lavadora, peines, etc.) y los más superficies de hombro del centro de gravedad de la aeronave, el mejor estabilidad direccional de la aeronave.

La estabilidad lateral es proporcionada por la cruz V-wing ángulo de la aeronave y la altura de la quilla. Cuanto mayor es el ángulo de la cruz de ala-V y cuanto mayor sea la quilla, mejor es la estabilidad transversal de la aeronave. Aumento de barrido del ala también mejora la estabilidad lateral de la aeronave.

En aeronaves con alas en flecha estabilidad lateral depende en gran medida del ángulo de ataque, lo que aumenta, ya que va en aumento.

El avión con un alto grado de estabilidad lateral es kreneniem energético responsable la ocurrencia de deslizamiento. Si la estabilidad lateral excesiva se vuelve mucho más complicada en el caso de pilotar el vuelo en turbulencia y en caso de empuje asimétrico.

Sin embargo, el piloto generalmente no evalúa una manifestación de la estabilidad lateral y direccional de forma individual, y su combinación. Visualización simultánea de la pista y la estabilidad lateral se ve como la estabilidad lateral de la aeronave. La estabilidad lateral proporciona una cierta relación entre la pista y la estabilidad lateral.

Para valores grandes de y, el comportamiento de la aeronave se evalúa como insatisfactoria, t. E. Ocurrencia acompañado de una diapositiva kreneniem afilado y, como consecuencia, aflojando la aeronave. Los bandazos de avión y acecho alternativamente de un lado a otro.

Ala rectangular condicional acorde tener en ángulos iguales de ataque similar al ala del avión en consideración el valor de la fuerza aerodinámica total y el momento longitudinal se llama la cuerda media aerodinámica (MAR). El tamaño y la posición del MAR para cada aeronave especificada en la hoja de datos.

Puesto que la aeronave en el aire gira alrededor del centro de gravedad, el centro de gravedad (de centrado) tiene influencia significativa

Salidala alineación del conjunto para el tipo de rango de aviones no es válido. Hace excesivo movimiento de centrado (límite establecido) causará deterioro de la estabilidad de la primera sobrecarga de aviones y luego puede conducir a la inestabilidad. Sin embargo, el exceso de delantero centro de gravedad hace que sea difícil controlar la aeronave y puede conducir a "una falta de dirección" en el aterrizaje.

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