El funeral de Gagarin
otro
La muerte de Gagarin del 3

VERSIONES examen analítico de materiales de investigación y DESASTRES

Usted puede tener diferentes actitudes ante la conclusión de la Comisión Estatal, pero es importante entender la situación en que se encontraba. Yuri Gagarin fue asesinado, y decir la amarga verdad que la causa no ha sido establecida, probablemente, no se le permitió. Edición de la verdad, la versión no está totalmente demostrado, también, no lo era. En este caso, la Comisión Estatal actuó muy bien y correctamente. En su opinión, se limitó a afirmar el más probable, a su juicio, las circunstancias que podrían causar que un avión se estrelle.

Gran error debe ser considerado como líderes la decisión del país de no dar a conocer los resultados de la investigación y materiales. El texto de un informe oficial elaborado por la Comisión Estatal de los medios de comunicación, no se ha publicado. En primer lugar, evitó que los acontecimientos en Checoslovaquia, que a partir de agosto 20 1968 años atrajo mucho la atención de todos. Entonces, como se dice, todo suavizado.

Con los materiales de la investigación que figura en los informes de los sub-comités, ocurrió lo siguiente. Hasta mediados de los 80-s que se pueden utilizar para los expertos militares de la aviación, pero luego, en una serie de razones totalmente desconocidas, el acceso a ellos se ha limitado incluso los participantes en la investigación del desastre.

El modo de silencio no fundamentado, creado artificialmente sobre los resultados y los materiales de la investigación del accidente aéreo y la muerte de los pilotos llevó a consecuencias negativas. La falta de información veraz da lugar a sospechas: significa que algo está mal. Desde aquí - audiencias, conjeturas, imaginaciones y misticismo. Esto se siente especialmente en el nivel del hogar. Los medios de comunicación de los últimos años de 36 no se negaron a sí mismos el placer de difundir esas "verdades sensacionales" regulares. la muerte de Yuri Gagarin. Los autores de la mayoría de otras publicaciones exponen su visión de la catástrofe, basándose únicamente en el individuo, que conocen los hechos, exagerando, o no entienden su verdadero

valores, lo que conduce inevitablemente a las evaluaciones y conclusiones incorrectas.

Algunas obras de especialistas en aviación, que participan en la investigación, no puede cambiar el panorama general es información muy distorsionada, que se presenta al público en general. En primer lugar, estos trabajos han sido publicados en revistas revisadas por pares, cuya circulación es pequeño y, en segundo lugar, que no tienen el análisis objetivo de los "materiales no profesionales" que llegan al lector general y el espectador a través de los periódicos y la televisión. Es necesario mostrar lo que sus errores en los que están mal, ¿qué conclusiones son incorrectas. Sin esto es imposible cambiar la opinión pública en la dirección de una comprensión objetiva de Yuri Gagarin y accidente de avión de Vladimir Seregin, y la causa de la muerte.

En esta sección, por supuesto, imposible examinar todos los materiales sobre el tema. Tiene sentido para mostrar en ejemplos concretos, cómo cambiar el carácter y materiales temáticos durante los últimos 35 años.

En los primeros años después del desastre, cuando se seca la esperanza de recibir la información oficial de las autoridades, una ola de publicaciones en las que la muerte de Yuri Gagarin y Vladímir Seregin explicó razones internas primitivas que no tienen nada que ver con la realidad:

- los pilotos decidieron dar un paseo en el avión;

- estaban borrachos;

- voló para elegir un lugar de caza.

Un poco más tarde hubo absolutamente fantásticas invenciones:

- el avión fue derribado por un objeto volador no identificado;

- Yuri Gagarin fue llevado con ellos por extraterrestres, a quienes conoció en el primer vuelo al espacio.

La aparente absurdo de tales materiales [4,5], que se sentían claramente una atracción hacia el misticismo, no necesita comentarios, y para refutar ellos es inútil.

Por el décimo aniversario de la muerte de los pilotos recibieron otra parte del público de las publicaciones, el tema de las cuales fue la falla del equipo. Kakaya- que no se completa, la información sobre las dificultades en la investigación

el incidente se dio a conocer, que dio origen a algunas suposiciones:

- Fallo de la brújula DGMK-3. La tripulación perdió el rumbo, bajó para determinar dentro de la línea de visión de la tierra, sin embargo, la baja nubosidad no les permitió entrar en vuelo horizontal;

- Fallo del motor de la aeronave en vuelo. El avión empezó a perder altura, los pilotos arrancaron el motor tarde y no tuvieron tiempo con la retirada. Tal suposición fue presentada por el ingeniero de motores V. Kozyrev. En su libro "Una vez más sobre la muerte de Yuri Gagarin" corrobora la parada del motor por dos motivos: un pájaro golpeado o su mal funcionamiento, en particular, la aparición de la oleada. En estos casos, las marcas características permanecen en las partes del motor. No se encontraron tales rastros en el plano de Y. Gagarin y V. Seregin.

V. Kozyrev no sabía sobre esto, de ahí su sincera ilusión en su suposición.

Alrededor comenzó el mismo tiempo en aparecer materiales que la catástrofe vinculado a las condiciones climáticas y la falta de entrenamiento de vuelo Yuri Gagarin y Vladimir Seregin incluso mientras la aeronave instructor de IU MiG-15. Los autores de este tipo de material, por supuesto, no sabían que estas cuestiones fueron consideradas cuidadosamente por la Comisión Estatal. Sus resultados se presentan n el apartado anterior. Aquí observamos que el total de vuelo a Yuri Gagarin como piloto, fue 340 horas. En febrero-marzo de 1968 que era en realidad una oda a ella de nuevo todo el curso de la formación inicial de los pilotos. Su marcada secuencialmente comandante de vuelo, escuadrilla, y en el último vuelo del comandante del regimiento - todos los instructores son pilotos con experiencia en UTI fue el MiG-15.

Las condiciones climáticas son un tema especial. El grado de su influencia en el resultado del vuelo se estima subjetivamente, dependiendo de la situación militar del segmento de vuelo de emergencia de la aeronave, que se está combatiendo. Si era como se muestra en la fig. 1, su influencia es significativa. Pero el panorama general podría ser completamente diferente, Las condiciones del tiempo podrían no ser tan importante. Por lo tanto, a priori, no se puede culpar a las condiciones meteorológicas.

El interés público en el accidente ha aumentado considerablemente a medida que nos acercamos al-20 aniversario de este evento. En el setpor Dios para promover la posición social activa y los esfuerzos de SM Belotserkovsky y el cosmonauta, dos veces Héroe de la Unión Soviética AA Leonov. Ellos 1986, la oportunidad de familiarizarse con los materiales de 29 informe de volumen de la Comisión Estatal de la investigación de 1968 años. Los resultados de su trabajo fueron importantes.

En primer lugar, se elaboraron un informe de que los materiales en los resultados de la investigación, preparados para su publicación, no contiene ningún datos sensibles. Y en segundo lugar, que fueron capaces, por primera vez en los últimos 19 años, a publicar algunos de los resultados obtenidos por la Comisión Estatal, y su visión de las causas del desastre en "Pravda" ( "No tenían dos segundos.") Años 23 de marzo 1987, y en la revista Science" y la vida "(" Su último vuelo », № 5, 1987 g). En estos y todos los documentos posteriores SM Belotserkovsky defendió y la versión justificada de un camino complementario (ver. Fig. 21), que han sido reconocidos por la Comisión como la más probable. datos fiables separados y hechos tomados del informe de la Comisión, que promulgó, "trabajo" en favor de su liberación. Esto es comprensible, pero para muchos, esta información se ha convertido, por desgracia, las principales opciones para el desarrollo de sus causas del desastre. SM Belotserkovsky, el cuidado de la objetividad y la imparcialidad de sus resultados y conclusiones, siempre ha señalado que la prueba directa de las causas fundamentales de estos acontecimientos, que, al igual que en la Comisión de Estado, no. A pesar de esto, o por qué (no extraña - y luego, y más correctamente) la versión probable comenzó a "aclarar", "explicar" y "Tinker". Hubo perestroika, la glasnost, la libertad de expresión. El sistema antiguo era de moda culpar. Hubo autores que a partir de consideraciones tácticas comenzaron a desarrollar el tema asesinato de Yuri Gagarin.

Especialmente claramente esta tendencia se manifestó en los últimos años 10- 15. En estos materiales, el accidente aéreo se presenta como el resultado de acciones involuntarias o pre-planeada que condujeron a la muerte del primer cosmonauta. Estos autores están buscando realmente no es la razón, y el que tiene la culpa de su muerte.

Las publicaciones B. Silaeva [8], Morozov [9], así como wi

deofilme "El asesinato de Yuri Gagarin?" (que aparece en la primera TC canal) escenario A. Gabnis [10] establece varias opciones para el tema de la conspiración para asesinar a Yuri Gagarin. Sin dar nombres específicos, los autores han dado a entender que las altas esferas del poder en el momento - al Comité Central, en la dirección del Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea - son las personas que "organizan" esta catástrofe. La evidencia usada literalmente todo lo que han tomado conciencia de los materiales y Belotserkovsky S. Leonov: las condiciones climáticas, las condiciones del aire, aviones y 614-th SU-11, etc. Autores especialmente celosos del video.

La narración de la película lee un famoso artista K. Lavrov. Su voz es, sin duda convencido. Resulta que en el plano de Yuri Gagarin y Vladimir Seregin golpeó misiles "tierra-aire", que fue lanzado desde la zona de Zaraysk. Esto significa, empezar a Moscú?! Más pronunciada no sucederá. Y otra historia: la película se le dio la oportunidad de decir unas pocas palabras B. Murasovu. Él es un ex comandante del tanque, se remontan al año 1995 3 logró liberar volúmenes de libro bajo el título "El asesinato de Yuri Gagarin". Parece que todo sobre el tema, si usted no sabe qué versión se pone en marcha en sus libros. Él Yuri Gagarin murió y lo secuestró "mal hombre de la KGB" y se ocultó. El autor se reunió con B. Murasovym. Incluso me invitó a ir con él y ver la casa donde Yuri Gagarin se mantuvo durante muchos años. Tenga en cuenta que todo esto, dijo con una cara seria.

La muerte de Yuri Gagarin ningún componente político. Él fue amado por todos en nuestro país y en el extranjero. Él no tenía enemigos personales. Esto se evidencia no sólo por sus compañeros y colegas, pero también a los que están en servicio después del accidente para analizar el comportamiento de las personas de su círculo íntimo. El accidente de la aeronave no está vinculado a ningún acto terrorista, ni con las acciones de los servicios de inteligencia extranjeros. Todo esto también está marcada.

Todas las deficiencias en la gestión y el mantenimiento de los vuelos han sido considerados por la Comisión y recibido la evaluación de la competencia adecuada. A pesar de ello, una serie de publicaciones, que se presentan como causa principal agregado de la catástrofe, y las acciones de los funcionarios culpables de estas deficiencias, como crímenes.

Los ejemplos más representativos de tales materiales son artículos Pavlova [12] y Nikolayev [13]. En todos ellos la misma que la de los autores mencionados anteriormente. Sirven una de las trayectorias de la fig. 21 como verdadera, no se molestan en el análisis de los hechos, conclusiones categóricas, especialmente en la evaluación de la responsabilidad de los funcionarios, que, por supuesto, no llame. Para los expertos en aviación son bastante obvias poco profesional, amateur confianza en sí mismo y simplemente incompetencia de dichos materiales. Y cómo se puede entender un simple lector no familiarizado con la aviación? Bien puede creer que era en realidad.

Por no hablar de otra publicación. Son recuerdos Kuznetsova [14], que en 1968, era el jefe del Centro de Entrenamiento de Cosmonautas. En su versión, Seregin en vuelo perdió el conocimiento a causa del ataque de la enfermedad de úlcera péptica. Obvisnuv en los cinturones de seguridad, cayó sobre el cuerpo de la palanca de control de la aeronave, lo que limita la posibilidad de moverlo. Como resultado, Yuri Gagarin fue incapaz de iniciar la retirada oportuna del plano de una inmersión.

Alta última posición oficial Kuznetsova da su versión de cierto peso, sobre todo en el lector suficientemente informados: ¿quién, si no, él debe saber la verdadera causa del desastre. En realidad no lo es. En primer lugar, es extraño que Kuznetsov expresa una versión más de 20 años después del accidente, y en segundo lugar, que parece haber olvidado que esta situación ya fue considerado en la investigación de 1968 años. Se encontró que la segunda cabina piloto UTI Mig-15 con pérdida de conciencia no puede atascar la palanca de control de aviones, debido a que su cuerpo se mantiene el cinturón de seguridad, y la cabeza se inclina visera hace tope con el tablero de instrumentos. Recordemos que en el momento de la colisión aeronave con el terreno Seregin pierna estaban en los pedales y, en consecuencia, la perilla de control que no podían mermelada.

Analizar y evaluar correctamente el trabajo y la interacción de los pilotos en situación difícil y de emergencia es siempre muy difícil. En relación con el accidente, y Yuri Gagarin

V. Seregina es simplemente imposible hacer esto sin datos confiables adicionales sobre las acciones de la tripulación y la naturaleza de la emergencia. No hay datos sobre la trayectoria real de la aeronave en el tramo de emergencia. Hasta ahora, no ha sido posible obtenerlos. Por tanto, en todas las versiones, estas preguntas se pasan por alto, o plantean valoraciones y suposiciones personales y subjetivas que reflejan el nivel de competencia de sus autores.

Tentativa seria consideración de este aspecto ha tomado MD IM Alpatov. En el 1968, que era miembro del grupo de trabajo del subcomité médica y ha participado en el estudio de los restos de los pilotos muertos. En sus obras considera factores medikopsihologicheskie que podrían afectar el comportamiento de Yuri Gagarin y Vladimir Seregin, atrapado en una situación difícil. Él sugiere que después de la última tripulación de radio comenzó a bajar giro a la derecha para llegar al supuesto MK = 220 °, el campo de aviación extremo en coche. Durante esta maniobra entre dos capas de nubes, probablemente a causa de los obstáculos imaginarios, la tripulación hizo un giro brusco lejos de él, lo que llevó a la aeronave golpeó por primera vez en la "alta velocidad, entonces el ciclo normal." La ausencia de un informe del jefe de la tripulación de vuelo sobre su difícil situación IM Alpatov explica las peculiaridades psicológicas de los pilotos en estos casos: que luchó para salvar la aeronave y sus vidas. Gut no informar, y la República de Polonia no ayuda.

La investigación encontró que los controles del sistema de escape de emergencia aeronave permanece en su posición original. Así, el equipo ni siquiera intentó expulsar. Siguiente IM Alpatov sugiere que en la lucha con la tripulación sacacorchos pasó el mínimo permitido para esa altura. Silla de ruedas KM-1, que se situó en un avión UTI MiG-15, 1500 ella era m en cualquier posición, y samolista 1200 m - vuelo horizontal.

Tal explicación de las acciones de los pilotos es bastante consistente con la práctica trágica de los accidentes de aviación. En relación con la tripulación de Y. Gagarin y V. Seryogin, es lógico y permisible solo siempre que los eventos se desarrollaran rápida y consistentemente a lo largo de la cadena: un obstáculo en el aire (real o imaginario) - una solapa - un sacacorchos - - salir de un trompo a una altitud por debajo de 1500 m - bucear en las nubes e intentar entrar en vuelo nivelado en condiciones de visibilidad directa de la tierra. A pesar de la falta de evidencia que respalde esta cadena de hechos, la mayoría de los expertos opinan que, probablemente, así fue.

Trabajo IM Alpatov especialmente SM Belotserkovsky ampliar sustancialmente y perfeccionar nuestro conocimiento de los factores que podrían afectar el avión UTI MiG-15 y su tripulación en la sección de emergencia del vuelo, si todo ocurrió de acuerdo a la secuencia anterior de los acontecimientos.

Durante los últimos años de 32 de su vida, S. M. Belotserkovsky realizó una amplia gama de estudios destinados a verificar el movimiento de escisión de un avión UTI MiG-15 con dos tanques externos. Demostró que el avión podría caer en picada al salir en ángulos de ataque supercríticos. Esto también es posible con una solapa afilada de un obstáculo imaginario o real. Poner el avión en la estela de otra aeronave de tipo similar también lleva a la parada. S. M. Belotserkovsky demostró que los tanques de combustible adicionales, que se instalaron en la aeronave de Y. Gagarin y V. Seryogin, empeoraron significativamente las características aerodinámicas de la aeronave, y esto contribuye a su estancamiento debido a efectos similares y, además, complica el proceso de retirada. sacacorchos Recibido SM Belotserkovsky, los resultados son sin duda interesantes e importantes. De hecho, todo esto podría tener importancia y afectar el resultado del vuelo, pero solo dentro del marco del patrón de movimiento de la aeronave al que se adhirió SM Belotserkovsky.

La revisión del material anterior muestra que la versión SM Belotserkovsky se volvió, por así decirlo, generalmente aceptado. Primero, refleja y concreta la esencia de la conclusión general formulada por la Comisión Estatal al final de la investigación en 1986. En segundo lugar, en la presentación de SM Belotserkovsky y A.A. Leonov, está respaldada no solo por su autoridad, sino también por serias fundamentaciones de circunstancias individuales, a saber, la posibilidad de un movimiento de sacacorchos. Y, en tercer lugar, hasta el momento nadie ha presentado argumentos y pruebas suficientemente contundentes que puedan cuestionar esta versión, y mucho menos sugerir otra, respaldandola con una base de pruebas más convincente.

Vamos a considerar las debilidades de esta versión.

En primer lugar - esto es la naturaleza probabilística de la imagen general de los acontecimientos en la sección de emergencia del vuelo de la aeronave. La información fiable sobre el proceso demasiado poco: comenzando en una altitud de m 4200, 70 segundos de duración, terminación - los parámetros de las condiciones de vuelo finales. Estos puntos de "referencia" se puede introducir una gran cantidad de opciones, pero la Comisión Estatal de relieve dos que se muestran en la Fig. 21.

La segunda - la falta de razones creíbles para conseguir la aeronave en un giro. Permite dos variantes, y diferente lugar y tiempo. Opción "Sacacorchos" a primera vista, más comprensible, incluso teniendo en cuenta la baja probabilidad de interferencia a la altura de 4200 m. La segunda opción requiere más explicaciones, por qué se requiere la tripulación para realizar "espiral Virage" con la reducción a una altura de 2-3 km.

En tercer lugar - ambas opciones no caben en el parámetro de tiempo de ejecución 70 5 ± segundo. "Sacacorchos" se realiza en menos tiempo (alrededor de 50 seg.), Y "espiral Virage" durante más de 70 segundos.

En cuarto lugar - no hay una explicación convincente de por qué los pilotos no habían expulsado, si había una versión del "sacacorchos". En este caso particular, los pilotos estaban para expulsar, si no es capaz de mostrar altura 1500 m plano del sacacorchos. Así se indica en el avión MiG-UTI 15 1 instrucciones CM-asiento. Es obvio que en una situación así, los pilotos luego han tenido ninguna posibilidad de cualquier rescate, o el retiro de la aeronave en los horizontes "ontalny vuelo. La tripulación sabía que a continuación fue turbio, que conducir a la aeronave fuera del instrumento de sacacorchos es casi imposible. Esto se traduce en dos suposiciones lógicas :. O sacacorchos no era, o el avión fue llevado a cabo del sacacorchos hasta una altura de 1500 m Pero esto plantea una nueva pregunta que no se contesta, "¿Por qué la tripulación continuó su declive y comenzó la perforación de la capa inferior de nubes para llegar a las nubes ?

El quinto - versión "Bend-hélice" en un examen más detallado plantea tantas preguntas. Pero lo más importante - es difícil de entender y explicar la maniobra para reducir la tripulación.

Tasa de Yuri Gagarin en el último radioobmene solicitó 320 °. Es lógico suponer que un curso 70 °, en que el avión tendría que girar a la izquierda y, por supuesto, no reducir la altitud. De hecho, en este caso, entran en una zona № 21, donde m de altura de trabajo 3000 614-th. Hay razones para dudar de que tal maniobra se llevó a cabo en la realidad. Mapa de ubicación del accidente a la derecha de la línea de la ruta de su vuelo a una distancia 15-18 km, es decir, en las profundidades de su zona № 20, y el curso del choque fue 185 °, de hecho, hacia el sur.

Comparación del punto de impacto con la ruta del avión da razones para creer que la opción "Sacacorchos" no podía ser, como en este caso, la línea de la ruta pasaría por el punto de caerse o, sujeto a error de cálculo en las inmediaciones. Opción "Virage-espiral" es posible, pero entonces una maniobra tasa de abandono 70 ° debe ser diferente.

Sexto - condiciones finales de la aeronave está siendo percibido con claridad, como conclusión de una inmersión. Tal comprensión de las condiciones finales como y no requiere ninguna prueba adicional de ascensor se negó a lanzar, significa que el ángulo entre la dirección de los árboles cortados y la dirección del eje longitudinal de la aeronave es de particular ángulo de ataque en la derivación de la inmersión. Esta evidencia posición de la aeronave de la Fig fortalecida. Todos los parámetros se determinaron en el punto de colisión de la aeronave con el terreno, por lo que sería mejor colocar la aeronave en un punto dado. Sin embargo, la Comisión Estatal resultó imposible poner el avión en el medio, en la creencia de que esto, un corto período de tiempo (0,12 seg.) Y la distancia (23,4 m de golpear el primer árbol al suelo) zona, los parámetros de movimiento de aeronaves no han cambiado. ¿Hay alguna razón para dudar de ella? Sí, hay, y estas dudas aparecieron durante la investigación en el año 1968.

Incluso entonces se encontró que las velocidades del eje longitudinal de la aeronave VNP y rebanada árboles Vne encuentran expresión Vnp = VcgCos 20 °, como debe ser, si la aeronave está en el arco de la salida de una inmersión con un ángulo de paso = 20 °.

De esto se deduce que la trayectoria es rectilínea, y los medios de salida de una inmersión no.

Inconsistencia de débito en las velocidades del error de medición Vnp, punteros ASC-1200 era imposible.

La precisión de los instrumentos confirmó sus mesas de errores a disposición de los expertos. Las tablas se hicieron dos meses antes del accidente cuando el avión realiza trabajos de mantenimiento 50-punto. Luego voló todas horas 18.

se ha tomado un intento por determinar la velocidad de corte de un árbol de la cantidad de aviones zatrachennnoy energía en su destrucción. Howling diseño detallado compuesta de árboles y sus diámetros medidos cortar troncos. Determinar el valor del consumo de energía para la destrucción de los árboles por su disposición real, que falló. Desafíos emergentes "árboles destrucción de escoba", que luego no podía decidir. Los cálculos se realizaron utilizando un esquema simplificado de su disposición en los árboles dispuestas sucesivamente forma 6 y cinco. El valor de la velocidad resultante, 720 ± 46 km / h, fue claramente infla. árboles ángulo de corte debe ser en este caso al menos 47 °, que no cumplía con sus valores de rango real. Sin embargo, este resultado se interpretó a 50 ángulo °, que se llevó a comisión.

De hecho, la cuestión del modo en que la aeronave está volando en el esquema de la fig. 13, no tiene una respuesta clara. Un análisis más detallado del plan, teniendo en cuenta el impacto real de los árboles en los parámetros de la aeronave.

Séptimo es la cuestión del estado de la tripulación en el momento en que el avión choca contra el suelo. Por un lado, está la conclusión del subcomité médico, que dice que en ese momento la postura de V. Seregin estaba activa y, al parecer, estaba pilotando el avión. Por otro lado, hay hechos establecidos durante el estudio de las partes destruidas de la aeronave: la mano izquierda de Y. Gagarin estaba en el acelerador, las piernas de V. Seregin descansaban firmemente sobre los pedales, pero no se encontraron rastros de las manos de los pilotos en las palancas de control de la aeronave. Al retirarse de una inmersión, este es el momento más crucial y tenso en las acciones de la tripulación. SM Belotserkovsky explicó sus acciones de la siguiente manera: dejando las nubes, los pilotos no se inmutaron, no movieron la palanca de control de la aeronave, rechazaron sólo 16 18-°, tratando de manera óptima en una curva con un radio mínimo de tirar del avión en vuelo horizontal, evitando la colisión con el suelo. Ellos no tienen suficientes segundo 2 300 y metros de altitud.

Parecería que, de acuerdo, pero ¿por qué no hay huellas de manos en el control de las manijas de la aeronave? Ellos tienden a permanecer identificado en casos similares en la investigación de otros accidentes aéreos.

Tenga en cuenta que en este caso, para mantener el plano de la ascensor en una posición desviada en 16-18 ° a lanzar, la superación de la presión del aire a la velocidad de 600-700 km / h, el piloto debe tirar de la perilla de control con una fuerza de más de 20 kg.

motores de las aeronaves en este momento trabajando en el modo de 9000-10000 / min. Posición del acelerador se encuentra con estas revoluciones, t. E. A continuación el modo nominal. Si este modo se compara con la velocidad de la aeronave y las condiciones de retiro de una inmersión, no es muy clara y es difícil de explicar.

Las preguntas anteriores muestran que incluso en versión SM Belotserkovsky, cuya autoridad y conocimiento están fuera de toda duda, todavía hay muchos espacios en blanco. Aquí solo se enumeran los principales problemas no resueltos, y los especialistas en aviación que tienen información objetiva sobre el accidente pueden continuar con la lista indicada. Esto no significa que la versión sea "mala". Las evaluaciones cualitativas como "bueno" o "malo" son inapropiadas aquí. El criterio de bondad de la versión es su conformidad con los datos reales y las circunstancias del incidente, y las suposiciones expresadas al menos no deben contradecirlas.

Versión SM Belotserkovsky 35 en los últimos años ha sido para el resto de la dirección general de la búsqueda de las causas de la caída de Yuri Gagarin y Vladímir Seregin. A pesar de su naturaleza probabilística de todos los interesados ​​en el tema Gagarin, argumentando que con ella, colgando de ella como un núcleo, la especulación, los hechos no comprobados, juicios incompetentes, etc. En esencia, se trataba de una disputa con indemostrable engañosa. Sin embargo, no podemos suponer que el esfuerzo fue en vano.

Ahora sabemos que un mayor movimiento y la búsqueda de la verdad por versión de perspectivas S. M. Belotserkovskogo no lo son. Sus posibilidades se han agotado, y este camino no puede dar lugar a la meta. De hecho, no hemos avanzado en la comprensión de las causas de la catástrofe más de lo que lo hizo en el año 1968 Estado Comisión. Es evidente que algo más: el estudio de las causas del accidente - una tarea compleja y difícil decidir cuál fue demasiado para los profesionales de la época. Ella ahora es en cierto sentido el rompecabezas. Los hechos y circunstancias relacionados con el mismo, la interpretación puede ser doble y hasta triple, cada una de las cuales es bastante realista. La falta de información sobre el lugar del accidente del vuelo representa un obstáculo insalvable en el camino de la verdad y al mismo tiempo abre el camino para las hipótesis, confirmar o negar que no hay nada. En la actualidad, también, y entonces estamos seguros de que en el accidente UTI MiG-15 y la muerte de Yuri Gagarin y Vladimir Seregin inútil buscar doméstica y especialmente el componente político. Buscar las causas de este accidente

Es una tarea puramente de ingeniería.

Después del desastre ha pasado 36 años. Se han producido cambios radicales en el orden social, la conciencia de las personas e intereses. Los medios de comunicación comenzaron a centrarse en la sociedad otros valores, tales como el patriotismo, el respeto por la historia del país, orgullosos de nuestro logro de clase mundial, por desgracia shnimayut no es el primer lugar. Después de la muerte de Yuri Gagarin aumentó la generación de personas que están en este momento y son, como se suele decir, el público en general de nuestro país. Es lo que necesitan saber la verdadera causa del desastre y las muertes de pilotos famosos, si el interés se mantiene a este problema? La respuesta a estas preguntas no es fácil, pero es necesario.

Existe una ley no escrita en la aviación: cada accidente, especialmente una catástrofe, debe ser divulgado, se lleva a cabo un análisis de las causas y se hacen recomendaciones para prevenir esto en el futuro. Las estadísticas tristes hace mucho tiempo colocaron los porcentajes promedio de probabilidad de catástrofes, dependiendo de sus causas: el factor humano, las fallas de los aviones, la posibilidad, la coincidencia, etc. Y sin embargo, cada desastre nos trae nuevos conocimientos, pagados caros. Causa no identificada del desastre, como bomba de tiempo, Se puede trabajar una segunda vez para aquellos que siguen trabajando en este campo difícil pero hermosa de la actividad humana. Eventos y recomendaciones en materia de seguridad de la aviación se desarrolla en gran medida sobre la base de información sobre las causas de los accidentes.

La muerte de cualquier ser humano - este dolor por su familia, parientes y amigos. No importa cuán amarga, siempre queremos saber por qué sucedió. No importa cuánto tiempo ha pasado, el deseo de la gente para saber la verdad permanece. Sin embargo, también hay quienes dicen que fue hace mucho tiempo, y por qué remover el pasado, todo se olvida. En relación con el Yuri Gagarin es simplemente una blasfemia. Era querido y amado por todos, no sólo en nuestro país sino también en el extranjero. La gente de la vieja generación de sus contemporáneos, sin ninguna reserva que tenía parientes y amigos. Por lo tanto - se olvide, no vamos a revolver?

En la historia de la aviación soviética y el espacio es una página en blanco: cómo y por qué la muerte del primer cosmonauta del planeta Tierra. Habrá que esperar hasta que la página "dopishut" otros que cualquier hecho de nuestra historia, sino que también puede enseñar en una forma distorsionada? A modo de ejemplo, sólo los dos hecho más característico.

En el año 2002 el autor ya se recogió material para este libro. Yo y mis amigos, 1968 involucrados en la investigación del año, invitaron a hablar en Lyubertsy Liceo. Yuri Gagarin (el primero es una escuela profesional, donde estudió en 50-s) con la memoria de uno de nuestros trabajos. Tomo nota de que en el Liceo creó un muy buen museo dedicado a la vida y el vuelo de Yuri Gagarin. Después del discurso, tuve una conversación con un periodista de televisión muy conocido. Él escuchó mi comprensión de las causas del accidente aéreo y la muerte de la tripulación, dijo: "Ahora, si Gagarin comunistas arruinado, entonces podríamos llevar el material a la obra."

Hace dos años, 13 Instituto Estatal de Investigaciones del Ministerio de Defensa visitado por un grupo de profesionales de la televisión que están dispuestos a transferir "momento de la verdad". Entre otras cuestiones que estaban interesados ​​en Yuri Gagarin y aviones katastofy proceso de investigación Vladimir Seregin, así como la causa de su muerte. Dicha información, incluyendo un mensaje al autor de este libro, que han recibido de uno de los participantes en la investigación 1968 años, pero la emisión no salió. Al parecer, A. Karaúlov necesitaba era otra "verdad" sobre la base de mentiras sobre el asesinato planificado de Yuri Gagarin. Desafortunadamente, algo así tenía que ser escuchado en las redacciones de algunos de los medios de comunicación, en el que el autor presentó una propuesta para publicar algunos de estos materiales. Esta actitud oportunista a la historia de su país no entrar en cualquier caja, pero por otro lado confirma una vez más la necesidad de resistir tales intentos. Así 12 últimos minutos de vida de Yuri Gagarin y Vladimir Seregin se reflejen con veracidad como lo fue en la realidad, y escriben lo que sólo los usuarios pueden e investigadores de estos eventos. Es nuestro deber sagrado de la bendita memoria del héroe.

Es necesario dar una respuesta a la segunda pregunta: ¿hay hoy, 36 años después de la catástrofe, una verdadera oportunidad para establecer su causa? Sí, es posible!

Actualmente, contamos con los últimos métodos y medios de investigación y salió con un nuevo, los niveles altos de conocimiento NSN. Es significativo el aumento de la capacidad científica de investigación de accidentes especialista. Una gran cantidad de investigación aviones experiencia emergencia. Las soluciones se encuentran en una serie de temas, que luego, en 1968 años, permanecieron sin piloto. Datos fiables novela sobre los parámetros de la trayectoria de la aeronave en su sitio de emergencia de vuelo.

Para tener plena confianza en el hecho de que nos salió la verdadera causa del desastre, es necesario continuar con la investigación.

En 2003 35 año se conmemora el aniversario de la muerte de nuestros héroes. En 2004 70 año se conmemora el aniversario de Yuri Gagarin. Sería apropiado y oportuno en este año concluye oficialmente la investigación y el público en general acerca de la verdadera causa de la muerte del primer cosmonauta Yuri Gagarin y héroe de la Gran Guerra Patria, Vladimir Sergeyevich Seregina de nuestro país.

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Gracias por el artículo, gran análisis!
La pregunta es: ¿se eliminó la transcripción del barospidogrof de un avión que opera en la zona vecina?

Gracias por un gran artículo. ¿Trató de comparar el lapso de tiempo de secado con tiempo de trabajo en el área de la junta? (Restablecer a la zona de secado en bezobolochnogo artefacto explosivo). Por supuesto Mystic todavía?

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