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Aeronavegabilidad (LH) Es una característica del sol, que es proporcionada por proporcionada por e implementado en su diseño y performance de la aeronave parámetros, principios y permite el vuelo seguro en las condiciones esperadas y los procedimientos operativos establecidos.

condiciones de utilización previstas incluyen el ámbito de las condiciones de liquidación especificadas requisitos de aeronavegabilidad y limitaciones de funcionamiento y los regímenes de vuelo recomendadas establecidas para este tipo de aeronave durante su certificación.

Normas de aeronavegabilidad (UPG) - Es un conjunto de requisitos que proporciona un nivel predeterminado de seguridad.

Certificado de aeronavegabilidadAeronavegabilidad certificado 2

Un requisito previo para la admisión de la operación sol es para que coincida con su actual UPG. Los requisitos mínimos que se deben cumplir para la admisión a la operación de las Fuerzas Armadas se establecen en los anexos del Convenio de Chicago, la 1947 OACI - 6 Apéndice «Operación de aeronaves", Apéndice 8 «aeronavegabilidad" y el Anexo 10 «Telecomunicaciones aeronáuticas".

Históricamente, que los primeros documentos normativos de pleno derecho se han convertido en la aeronave fuerza norma comenzando 1920-s. El objetivo de estas normas es determinar las cargas en el plano de la totalidad de sus condiciones de funcionamiento en la tierra como en vuelo. En el futuro, hubo una pregunta sobre la creación de reglas complejas que cubrirían los requisitos para las características de vuelo de la estructura del avión y la fuerza, el motor y todo tipo de equipos. Tales normas para las aeronaves civiles se han establecido antes de la Segunda Guerra Mundial en Inglaterra (RAC), y, finalmente, - en Europa (JAR) y los EE.UU. (FAR).

La creación de una normas de aeronavegabilidad domésticos comienza en los años de la posguerra en relación con el rápido desarrollo de Aeroflot. Las primeras normas para aeronaves civiles (NLGS) se introdujeron en el 1967 1971 En las regulaciones de la ciudad promulgado NLGS-1, 1975 y se emiten los certificados de aeronavegabilidad de la aeronave IL-86 Yak-42, 28-AN en el actual normas NLGS-2.

En el marco del Comité permanente de la Aviación Civil de los países - miembros de la CAEM sobre la base de 1984 aeronavegabilidad se creó uniformidad de los estándares de aeronavegabilidad del avión de transporte civil de los países - miembros de la CAEM (ENLGS), que entró en vigor en 1985, que se aplican a subsónicos civiles aeronave con el número de los principales motores de turbina y al menos dos se utilizan para el transporte de pasajeros o de pasajeros, correo y carga al mismo tiempo.

En ENLGS establecido requisitos de aeronavegabilidad de las aeronaves, sus motores y equipos, que sirvió como la base del reconocimiento mutuo de los estados - miembros de los certificados de aeronavegabilidad del CAEM, controles de volumen de la aeronavegabilidad de aeronaves, motores y equipos, que son producidos y mantenidos por los países en cuestión.

Sin embargo, en la actualidad todavía no se ha establecido normas comunes de aeronavegabilidad internacionales. En los países de Estados Unidos y la mayoría en el mundo tienen normas FAR-25 algunas adiciones nacionales, mientras que en el Reino Unido - RAC (JAR-25). Análisis comparativo NLGS-3, FAR y JAR muestra que los niveles de seguridad que establecen prácticamente equivalente. En cuanto a los requisitos individuales, hay una diferencia entre estos UPG. La diferencia más significativa es NLGS-3 de la FAR y JAR en lo que se refiere a la ubicación de la estructura y los requisitos de numeración, haciendo que sea difícil de entender en el extranjero.

Desde 1990, en Ucrania y Rusia comenzado a trabajar en la aproximación de UPG a las normas de Estados Unidos y Europa Occidental sobre la estructura y el contenido de los requisitos con el fin de garantizar la competitividad de las aeronaves nacionales. Categoría de transporte existentes estándares de aeronavegabilidad de aeronaves forman parte del Reglamento de Aviación 25 (AP-25). Se toman en cuenta los requisitos NLGS-3, construidas en el marco adoptado para la FAR-25, y contiene las modificaciones de la FAR-25. partes de numeración AP-25 similares a la numeración de las partes pertinentes de las FAR. reglas AP-25 operan en Rusia, Ucrania, Uzbekistán y otros países de la CEI.

Normas de aeronavegabilidad establecen los requisitos a los sistemas funcionales de las Fuerzas Armadas, que se derivan de un análisis de su impacto en la seguridad del vuelo:

  • sistemas funcionales deben ser virtualmente a prueba de fallos, ya que los fracasos conducen a una situación de emergencia o desastre, y sus reservas deben garantizar la seguridad del vuelo continuado después de dos fracasos consecutivos;

  • Sun estructuralmente sistema funcional debe estar diseñado de manera que la tripulación podría temprana detección de fallos, para evitar sus consecuencias negativas y para llevar a cabo el vuelo del componente o sistema averiado;

  • sistema funcional debe ser simple de operar, para ser capaz de cambiar a cualquier modo de operación, la instrucción proporcionada en las operaciones de vuelo, y estar equipado con alarmas y controla su funcionamiento;

  • salud controla sistema funcional o de sus componentes, una función de diseño del sol, no debe reducir la seguridad de funcionamiento del sistema funcional y sus componentes;

  • el diseño funcional del sistema, junto con los elementos de su control y la gestión puede reducir a un mínimo la posibilidad de cometer errores en el proceso de las operaciones de vuelo y durante el mantenimiento.

Igualmente importante es un enfoque integrado para el análisis de la interferencia de todos los sistemas funcionales de la aeronave en las condiciones de utilización previstas, es decir. E. Para las características de vuelo, la estabilidad y la capacidad de control de la aeronave. Los requisitos de esta tendencia son: rango de velocidades; asegurar el despegue, en ruta, aproximación y aterrizaje; estabilidad y el control longitudinal y lateral; seguridad durante el vuelo a altos ángulos de ataque, y en el caso de situaciones especiales.

certificado de aeronavegabilidad Travolta

Requisitos NLGs a las características de vuelo determinan en gran medida los límites del uso de aeronaves como un aterrizaje de las características y de la gama de velocidades y altitudes. Esto hace que sea posible la formulación de los requisitos específicos para la aeronave y su documentación de mantenimiento. En particular,los requisitos de resistencia de carga establecidos en la aeronave y sus partes principales, casos especiales de carga, rigidez, resistencia térmica, condiciones de fatiga.

Por lo tanto UPG salvo los reclamos que definen la aeronavegabilidad principios básicos contienen cantidades importantes de los requisitos específicos para las características de vuelo, a los motores y otros sistemas funcionales y equipos. Se basan en la experiencia de la creación, prueba y operación de aeronaves.

En cuanto a características dom estructural (sus sistemas y componentes) UPG establecer los requisitos a los sistemas de control del chasis y los dispositivos de frenado, sistemas hidráulicos y neumáticos, el sistema de cabina de aire acondicionado de la cabina de pasajeros y de carga compartimentos estancos, una grabación de a bordo significa información de vuelo, equipos de respuesta de emergencia , la protección de la aeronave contra rayos, mantenibilidad, materiales y técnicas de fabricación. requisitos similares se aplican a propulsión - elementos estructurales del motor, sus sistemas y conjuntos, de admisión de aire y sistemas de escape de los dispositivos, la central eléctrica de protección contra incendios, los sistemas de control y regulación, combustible, lubricante, sistemas de refrigeración, y otros.

UPG requisitos se aplican a los equipos de a bordo instalados en la aeronave para determinar su ubicación en vuelo, asegurando pilotaje, control del tráfico aéreo, asegurar las comunicaciones externas e internas y de electricidad, así como para supervisar el funcionamiento de la planta de energía.

A bordo del equipo de la aeronave debe estar diseñado, construido e instalado con el fin de satisfacer los siguientes requisitos:

  • en las condiciones previstas de equipo de vuelo debe realizar todas las funciones para el vuelo de acuerdo con el manual de vuelo (AFM);

  • las funciones del equipo requerido deben indicarse las influencias del ambiente externo (sobrecarga, vibración, temperatura, etc.) que pueda surgir en la aeronave durante su operación;

  • en caso de fallo de los sistemas funcionales, donde puede haber una situación especial, deben establecer los controles y mostrar su estado;

  • para comprobar el funcionamiento de los equipos en su construcción es necesario proporcionar un medio de control de la eficiencia;

sistemas funcionales que consumen, generan, convierten y distribuyen energía eléctrica, no debe crear en su funcionamiento simultáneo de tales obstáculos electromagnéticos que conducirían a una violación de rendimiento o aparición de situaciones especiales.

diseño de la cabina debe proporcionar un alojamiento confortable de todos los miembros de la tripulación, teniendo en cuenta los requisitos antropométricas, así como la capacidad de realizar tareas con eficacia funcionales sobre las condiciones de vuelo, RLE prescrito.

Un análisis de la estructura de la flota, que está en el registro de la Administración Estatal de Aviación Civil, se puede concluir que uno de los principales problemas de mantenimiento de su aeronavegabilidad es la disponibilidad de no renovable, el envejecimiento de la flota de aviones y helicópteros, que no cumplan con los nuevos requisitos internacionales.

 

Seguridad y el problema de una flota de envejecimiento

Damos una evaluación general de la situación, que se refiere al mantenimiento de la aeronavegabilidad del sol y su modernización.

 

La situación económica en Ucrania y otros países de la CEI, así como los cambios estructurales de la industria y el transporte han dado lugar a consecuencias negativas en el desarrollo de la aviación civil, que son:

  • un fuerte descenso en el volumen de tráfico; cambios en la estructura de la demanda de transporte aéreo, en particular, el transporte de coagulación dentro del país;

  • la existencia de una flota de aviones de envejecimiento, que está infrautilizada;

  • Las aerolíneas disminuyeron atención a la seguridad;

  • una disminución general en el nivel de seguridad;

  • desajuste progresivo envejecimiento de la flota de Sun de las normas internacionales, que están en constante cambio.

 

Tales estados grandes aviones como los Estados Unidos y Rusia, han desarrollado programas nacionales que definen la estrategia de control de la composición y el estado de la flota de aeronaves. En 1999 la Rusia FAS preparó un "sistema de mantenimiento de la aeronavegabilidad del avión tribunales civiles de Rusia." Documento El propósito principal del sistema - garantizar el uso más eficiente de la flota existente de envejecimiento antes de Cristo Aviación Civil mantener un nivel de seguridad predeterminado. Un sistema similar se encuentra en 1980-s desarrollados en los Estados Unidos. El propósito de estos sistemas es:

  • ordenamiento y análisis sistemático de los problemas relacionados con los recursos y la implementación de la tecnología el objetivo principal - el uso eficiente del sol al tiempo que proporciona un determinado nivel de seguridad;

  • creación y desarrollo de un sistema nacional de mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aviación civil;

  • la formación de la estrategia de desmantelamiento para el envejecimiento de sol y recargar el nuevo parque;

  • creación de un sistema de seguimiento de las condiciones técnicas de los tipos de flotas de aviones e instancias, así como el nivel de preparación del personal;

  • desarrollar un sistema de medidas de apoyo financiero y material para mantener la aeronavegabilidad y seguridad.

 

El desarrollo de los programas nacionales se basa en la experiencia previa y bajo las regulaciones de la OACI, como el Doc 9642-AN / 341 «Manual de Conservación LH" Doc 8335-AN / 879 «Manual de procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de" aplicación para 8 Convenio sobre aviación civil internacional, "aeronavegabilidad", además del anexo 8 et al., así como los reglamentos de otros países (JAR-OPS, JAR-M, JAR-66, JAR-145, FAR / JAR-1, FAR- 39, 43-FAR, FAR / JAR-143, 147-FAR y otros.).

programa ruso incluyó el desarrollo de una serie de documentos (Reglamento Federal de Aviación - FAP), que constituyen el marco regulatorio del sistema de mantenimiento de LH: FAP-1 «Términos y Definiciones"; FAP-11 «Procedimientos para desarrollar y realizar cambios en el FederalReglamento de Aviación "; FAP-39 «directiva de aeronavegabilidad"; FAP-43 «Normas generales de operación técnica y mantenimiento"; FAP-65 «Normas de preparación y certificación de los expertos en la operación técnica y mantenimiento de aeronaves"; FAP-EX "Reglas de funcionamiento"; FAP-143 «Normas de preparación y certificación de instructores en tierra"; FAP-145 «para el mantenimiento y reparación de aeronaves civiles. Requisitos para las normas de certificación ".

Los siguientes criterios, el estado actual de la flota de aeronaves de la aviación civil, son de naturaleza estocástica. Se presentan como una condición técnica de la aeronave de indicadores de tipo, sin embargo, se pueden formular fácilmente en términos de valor.

Estos indicadores se pueden utilizar como criterios para la eficacia de las tareas (acciones) relativas a la aeronavegabilidad de mantenimiento durante la operación y seguridad.

La situación de vuelo

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