El accidente del avión de Gagarin 2

El avión era un mantenimiento preventivo 4-ésimo en la planta de reparación de aeronaves de la Fuerza Aérea, en Chuguev el año antes del accidente. No hubo de inmediato envió a un grupo de expertos para la eliminación de mantenimiento de aeronaves de negocios y la verificación de la integridad y calidad de las operaciones técnicas, de acuerdo con los requisitos de la documentación aplicable. Grupo encargado de averiguar si la prueba se ha superado el globo, y por qué no tiene la marca de servicio de inspección de la caldera. La documentación de producción de cilindros sección de engarce conjunto ha sido encontrado y verificado. Resultó que estos documentos no tienen información sobre la botella de oxígeno con las habitaciones, aunque el resto del documento (en el caso de la reparación y de la forma de la aeronave), precisó.

Se encontró que en una parcela de prensar cilindros, mientras que dos personas estaban trabajando. Uno de ellos jóvenes, que han estado trabajando durante unos cinco años, y el segundo - un hombre mayor, como se suele decir, viejo aviador, habiendo aprendido de la vida y la guerra en la que era un avión técnico. En este sitio, trabajó durante más de 15 años. Cuando le explicaron la esencia de la materia y se les pidió que demostrar (lo que espero que no), o incluso de recordar si hace un año comprobando pasó servicio de inspección de la caldera del tanque desafortunado oxígeno, el trabajador de edad avanzada con las manos temblorosas sacó del cajón de su mesa de trabajo dos gruesos cuadernos en la caja. No es un viejo hábito de anotar la aeronave en los últimos años el número de cilindros que yo se comprueban personalmente. El número de este cilindro y la fecha de los controles fueron escritos en el cuaderno. Ponga una marca en el tanque de su inspección, y registrar el trabajo realizado en el plan de que no podía, debido a una enfermedad durante más de dos semanas durante el tratamiento. Trabajador joven, creyendo que todo está decorado, y se refirió a los otros cilindros en la planta de montaje para la instalación en los aviones. Por lo tanto, se eliminó la cuestión de comprobar el globo.

Mientras tanto, los expertos han concluido el estudio sobre los orificios de los cilindros. El análisis cristalográfico de metal alrededor del perímetro de los orificios mostró que las fuerzas destructivas en el trabajo en la dirección del cilindro interior, y la fusión de los bordes confirma la presencia de oxígeno en el tanque a una presión de aproximadamente 130-140 kg / sm2. Cuando la salida del oxígeno a través del agujero hay un corto plazo, pero el poderoso efecto de la cuchilla de oxígeno, refinador de cilindro de acero. Sobre esta base, se concluyó que la destrucción del cilindro viene de una colisión con el plano de tierra.

La versión de la colisión de aviones con un pájaro, también, no vino por accidente. En los fragmentos sitio de accidente de aves, y de los canales de aves con rastros de sangre fresca se encontró entre los restos del plano a una distancia de 90 metros de la cráter fueron encontrados. Tenga en cuenta que la tentación de escribir fuera de la catástrofe en el "pájaro" se manifiesta claramente por algunos miembros de la Comisión Estatal, cuando se hizo evidente que la verdadera razón para instalar no parece ser posible. Las estadísticas muestran que la colisión de la aeronave con un ave rara vez causan consecuencias trágicas. Hit un pájaro en el motor de la aeronave puede traer en su negativa, pero en este caso el motor era operable.

El trabajo se realiza de dos maneras. El primero - el estudio de los restos de las especies de aves de aves, pertenecientes a uno o fragmentos de diferentes individuos, su modo de vida, la altitud de vuelo, hora de la muerte. Y los del segundo set señales de colisiones de aves y aeronaves.

La investigación condujo ingenieros dvigatelisty Lavrik VS y Shersher EA, que en virtud de sus ofertas de rendimiento con problemas de fallas de motores de aviación, debido a la entrada de aves y eliminación sistematizadas en el material de la asignatura.

Debe realizar la primera dirección eran atraídos los principales científicos de los ornitólogos Museo Zoológico y expertos de los laboratorios forenses de la KGB. Los estudios han encontrado que el lugar más alejado del embudo (ver Fig.. 1 pos. Número 4), doscientos metros a la derecha de la línea de vuelo, encontraron parte de los pollos domésticos hueso de la pelvis, probablemente sobras cazador el pasado otoño. Algo más cerca del embudo (ver. Pos. Número 3) encontraron dos desteñido y perdió la frescura de la banda izquierda Jay pluma. Posiciones y número número 1 2 indican lugares en los que se encontraron, respectivamente, el ala izquierda y los restos de la carcasa desde el carril derecho con rastros de sangre fresca. Los esfuerzos conjuntos de los ornitólogos y los forenses encontraron que esta ave de rapiña Jay mató a primera hora de la mañana del día de la catástrofe. Esto fue testigo de esto: el estómago está vacío (que se alimenta en los primeros días), las secciones rectas de los restos de tejido muscular y las huellas de las garras de un depredador en las plumas de las alas y la carcasa. Se concluyó una alimentación natural, Jay azor que mantuvo sus piernas y el pico arrancó y se la comió. Ya a partir de la comunicación con los ornitólogos, se hizo evidente que el desastre no puede estar relacionado con la colisión con un pájaro. Pero no fue suficiente.

La segunda dirección de los trabajos sobre esta versión era puramente negocio de ingeniería. En la trayectoria del aire de entrada de un huellas de pájaros motor de avión (sangre, pelusa, grasa, trozos de huesos) se encontraron. Por lo tanto, se ha prestado especial atención al estudio de los pilotos del dosel. Necesaria para determinar cuándo y en qué fuerzas era la destrucción de la lámpara. Para este propósito era necesario encontrar el máximo número posible de fragmentos de su OC y 1sklsniya de ellos, según lo expresado por los expertos «linterna vykleit ". El trabajo es muy lento, pero factible. La capa superior, que fue traído desde el lugar del accidente, era simplemente días de trabajo necesarios. Tierra, literalmente, se tamiza a sólo fragmentos de vidrio, sino también piezas y tornillos pequeños, la existencia y naturaleza de la destrucción que eran muy importantes para la validez de las conclusiones. En lugar de las piezas recogidas caer vykleili casi 95% de área linterna acristalamiento. A partir de la experiencia de las investigaciones se sabe que en una colisión con un pájaro en el acristalamiento es necesario de sangre e incluso plumas. No se encontraron linterna en los aviones de prueba tales signos. La linterna fue destruida en el impacto de la aeronave en el suelo en lugar de en vuelo. En otro caso, recoger y vykleit su acristalamiento, casi en su totalidad, sería imposible.

El fracaso de la versión de la colisión de aviones con un pájaro ha sido probada.

Todo el trabajo de la subcomisión de ingeniería dirigida a obtener el máximo de información sobre el estado de la aeronave, las condiciones y los parámetros de su destrucción en el punto de colisión con el suelo. El alto nivel de apoyo metodológico del estudio de las instalaciones de emergencia, la disponibilidad de laboratorio adecuado y una base experimental, así como la experiencia y cualificación del personal del Instituto permitió hacerlo.

Ingeniería subcomisión ha llegado a las siguientes conclusiones:

1. El avión UTI MiG-15 en vuelo, hasta el momento de la colisión con el suelo, era técnicamente sólido y eficiente. No hubo fallas ni mal funcionamiento de sus sistemas.

2. Durante el vuelo, la aeronave no chocó con otra aeronave, un globo o un pájaro. Toda la destrucción de su estructura, unidades y dispositivos se produjo por colisiones con el suelo.

3. Se presentan los parámetros y condiciones finales de vuelo de la aeronave en el punto de impacto con el suelo.

El esquema de las condiciones finales de la aeronave es auto-explicativo. árboles Mismatch cortar ángulo (este plano en dirección al centro en peso) con un ángulo de inclinación con respecto al eje longitudinal de la aeronave, junto con el hecho de que la desviación del ascensor en 16-18 ° a lanzar, dio razón para suponer que la aeronave en este punto está en el modo de salida de la inmersión. El a = 20 ° ± 3 ° de ángulo, naturalmente percibe en este caso como el ángulo de ataque de la aeronave. Recordemos que el ángulo de los árboles cortados se pasó Estado Comisión igual 50 °, y la velocidad en esta dirección se obtiene por cálculo del triángulo de vectores de velocidad. Sobre la base de la velocidad y el ángulo de la sobrecarga calculada valor de ataque. Estos parámetros de diseño y se indican en el diagrama.

velocidad de movimiento a lo largo del eje longitudinal de la aeronave no está disponible y esto se puede explicar por las siguientes circunstancias. Punteros ASC-1200, que velocidad de grabación a lo largo del eje longitudinal, se han encontrado y llevado al estudio de uno de los últimos aviones destruidos los objetos caen de su lugar. Aceleran 660 670-km / h se registró. Estas estimaciones se obtuvieron después de las condiciones del circuito dibujo finales en la forma como se representa en la Fig. 13, y adoptado por la Comisión Estatal. Por este tiempo se aceptó en general la comprensión de las condiciones de vuelo finales: la retirada del avión de una inmersión. Si se pone una realidad que identifica la velocidad del eje longitudinal de la aeronave, que no es consistente con los parámetros de diseño de las condiciones de salida plano de la inmersión. Esto pone en duda todo el concepto de la Comisión adoptó las condiciones de vuelo finales. La confianza en las conclusiones obvias de la inmersión era más fuerte que las dudas que surgen cuando se toma en cuenta que la velocidad. Por lo tanto, no se muestra en el diagrama.

La Comisión Estado ha adoptado este esquema, moviendo el plano desde el punto de impacto con el suelo en el medio de la gráfica. Esto es más claramente refleja el carácter recibido, mientras que los movimientos de aeronaves y la comprensión th que en esta área (de golpear el primer árbol al suelo) los parámetros de movimiento no han cambiado.

subcomité Ingeniería completó su tarea, pero al mismo tiempo debe prestar atención al hecho de que los resultados de los estudios de algunos instrumentos, por una serie de razones subjetivas y objetivas, no se han reclamado para la recuperación y el análisis de la situación general del accidente. Tales dispositivos un poco.

En los signos del curso UGC-1 de un compás conjunto DGMK-3, así como signos de ASC-1200 se mencionó anteriormente. Estos deben añadirse a la altímetro VD-20 y el índice de caída de altura y la presión en la cabina UVPD-3, en la que se debe colocar el énfasis.

Altímetro en una colisión de aviones con los puntos de tierra de flecha el resto de la altura 200. Tales casos son raros, pero se han producido en la investigación de accidentes. Este fenómeno se denomina retardo o retraso del altímetro de la verdadera altura. Incluso entonces, nos damos cuenta de que es instrumental y errores metodológicos altímetro que se produce a altas velocidades de la vertical de descenso de la aeronave, pero por lo demás el valor del parámetro de buceo depende del retraso era desconocido. Se llevó a cabo un intento de definir esta relación y en la investigación del plano de Yuri Gagarin y Vladimir Seregin, pero no tuvo éxito.

Incapaz de comprender mucho antes del final del testimonio UVPD-3. Se monta dos dispositivos - un altímetro, que muestra la altura de la cabina de la aeronave y la otra muestra la diferencia de magnitud entre la presión en la cabina y la presión en la presión estática del sistema de receptor de aire de la aeronave, es decir, la magnitud de la presión barométrica detrás de la aeronave ... Altímetro en UVPD-3 300 tenía lag m y la presión diferencial flecha pasaron a la región de valores negativos del valor de escala y mostraron «-0,01 kg / sm2". escala Dañado WD-20 y UVPD-3, así como la reconstrucción de las disposiciones de la flecha en las escalas representado el aparato.

Para entender las indicaciones UVPD-3, se llevaron a cabo experimentos de laboratorio y pruebas de vuelo. Los pilotos de prueba basados ​​LII. Gromov a cabo el series UTI MiG-15 de inmersiones de diferentes alturas. El informe de estas pruebas indica que para obtener las mismas lecturas en UVPD-3, que se registraron durante el choque de Yuri Gagarin y Vladimir Seregin, shlos llegar a ser imposible. Y llegó a la conclusión de que esas pruebas ".NE corresponde al régimen del avión con una cabina sellada normalmente." Este hallazgo hace posible comprender el significado del hecho, establecida en el estudio de las válvulas de ventilación de la primera y segunda cabina Yuri Gagarin y Vladimir Seregin. segunda grúa del coche ha sido completamente cerrado, y el primer coche en el grifo se abrió 48%. La sección transversal de la grúa garganta abierta era 5,28 sm2.

Sobre la base de estos datos, es posible hacer una conclusión razonable: válvula de ventilación semi-abierta de la primera cabina desde el principio

vuelo, a condición ambas cabinas de ventilación a la atmósfera y, por lo tanto, se reveló.

Esta conclusión, por supuesto, se podría hacer en un momento en la investigación 1968 años, pero la comisión estatal consideran el vuelo a una altitud de 4200 m nevysotnym, e información sobre el estado de la cabina de aviones de interés, al parecer, no tenía ni idea.

Por desgracia, las circunstancias son tales que a continuación, averiguar el testimonio de los dispositivos anteriores, y para responder a la surgida en relación con el tema falló. A nivel de nuestra 1968 conocimiento, algunas cuestiones simplemente no pueden ser resueltos. A través de los años 35 amplia experiencia en instalaciones de investigación de emergencia, los nuevos conocimientos en el campo, se ha encontrado soluciones a problemas similares. Sobre esta base, ahora se demostró que era posible hacer algo que no pudo ser implementada si, y de ese modo lograr nuevos conocimientos sobre el accidente. Esto se discutirá en la "Versión".

FUNCIONAMIENTO DE LA SALUD SUB

Subcomité Médica trabajando sobre la base de Instituto de Investigación de Medicina Aeronáutica y Espacial. En el documento se sintieron atraídos líder criminólogos y los científicos de la Academia de Ciencias Médicas.

médicos aeropuerto siempre están involucrados en la investigación de accidentes. Ellos ayudan a los ingenieros y pilotos para evaluar con mayor objetividad las acciones de la tripulación en caso de emergencia, por lo que la conclusión sobre el estado de salud y el grado de rendimiento de los pilotos, que define la naturaleza y la fuerza de las posibles consecuencias de la acción de los diversos factores.

Durante la investigación del accidente de la subcomisión, además de lo anterior, hemos puesto una serie de tareas. La dirección del país ha exigido hacer aportaciones examen forense y los resultados de los estudios especiales que confirmar objetivamente que Yuri Gagarin fue asesinado, y la Comisión Estatal requerido para determinar cuál de los pilotos voló el avión en el último momento.

Subcomité médico se encontraba en una situación extremadamente compleja y difícil. Los cuerpos de los pilotos fueron completamente destruidas. Médicos con dificultad, pero todavía encuentran la cantidad necesaria de material biológico para la investigación. Cabe señalar que el material cayó en manos de los médicos sólo un día o más después de la catástrofe, también en cantidades muy pequeñas. Por lo tanto, no se pudieron realizar varios estudios especiales que incluyen la comprobación de la adrenalina.

El hecho de la muerte de Yuri Gagarin era obvio para los que están en los primeros días de examinar el lugar del accidente, y que luego trabajó con sus nodos destrozadas. Recortes de ropa fueron reconocidos por las personas cercanas que conocían el Sr. Yu Agarin. Se encontró su reloj licencia "Superavomatik" del conductor, entradas para un comedor de verano, el paquete sin abrir de cigarrillos, los restos de los zapatos Photo Korolev.

Mano izquierda Gagarin fue encontrado en el acelerador. Desde que logró obtener huellas dactilares. Ellos fueron comparados con los que se encontraron en el apartamento de Yuri Gagarin en el teléfono

aparato en el cristal de su escritorio en la oficina, en sobres postales de correspondencia personal. Coincidentemente puntos característicos de los patrones papilares demostraron su identidad.

Un examen para detectar la presencia de alcohol en los tejidos musculares de los pilotos. Se encontró que más de 48 horas antes del vuelo, que no consumen alcohol.

Los resultados de los estudios anteriores se comprueba por los laboratorios forenses del Ministerio de Defensa y la KGB.

El bienestar y el rendimiento de la tripulación desde el despegue hasta el último radio es fuera de toda duda. Esto es confirmado por el análisis del tono de voz de Yuri Gagarin, que dirigió la radio con RP. En la última conversación de estrés emocional y la ansiedad notok que no estaba allí. Y lo que sucedió después? En los últimos segundos de la tripulación 70 se comunica, y la trayectoria de la aeronave era desconocido. Eso dejó sólo una opción - para buscar signos indirectos de estado de los pilotos en los restos de la aeronave en el momento de la colisión con el suelo. En este caso, las características más informativos son trazas de la posición de las manos y los pies de los pilotos.

En el control de la manija de los pilotos de aviones huellas de manos fueron encontrados. No hemos podido establecer la posición de la Seregin mano izquierda y mano derecha de pilotos. Sólo un análisis de suelas de zapatos pilotos dio razones para creer que los pies Yuri Gagarin se encontraban en el timón de control de los pedales y las piernas Seregin fueron fuertemente presionados a los mismos pedales de doble control durante la segunda cabina. Este hecho fue establecido, haciendo coincidir los ángulos en los que fueron destruidos zapatos de suela Seregin y los pedales. Se presentan los resultados de estos estudios.

Dos hecho establecido de forma fiable - la mano izquierda en el acelerador de Yuri Gagarin y Vladímir pies en los pedales Seregin - no se les permite hacer una conclusión fiable sobre la salud de la tripulación. Los resultados de la ingeniería subcomité se les dio una tercera absolutamente un hecho, significativo: el ascensor fue rechazada el 16 18-° a lanzar, que fue percibido como resultado de las acciones de los pilotos. También se tuvo en cuenta el instructor Seregin Comportamiento: se proporcionó una oportunidad para comprobar libremente controlar el avión e incluso filmó los pies de los pedales. En este caso, con los pies en los pedales. Sobre la base de todos estos hechos, el subcomité médico llegó a la conclusión de que la tripulación fue eficiente durante todo el vuelo y en el último momento el avión se quedó Seregin.

A las características más completas y los resultados de la subcomisión médica presentan en las obras de Doctor en Ciencias Médicas IM Alpatov. Él participó personalmente en el estudio de los restos de Yuri Gagarin y Vladímir Seregin en 1968 años y fotos que se muestran en la Fig. 2, 3, 16 y 17, fueron publicados en su artículo en la revista "Aviación y del Espacio de Noticias» 1994 la ciudad, así como en el "almanaque aeroespacial» № 3 (revista "Aerospace and Environmental Medicine», ciudad 1999).

VUELO DE LA OPERACIÓN subgrupos y Articulación

La composición de la huida del subcomité incluía los famosos pilotos de prueba, la aerodinámica principales, pilotos espaciales, vuelo representantes de servicio al OKB. Mikoyan, LII. Gromov, TsAGI, así como especialistas de las academias de aviación militar. Como parte de la subcomisión se estableció unos pocos grupos que han trabajado en ciertas áreas.

La Subcomisión tuvo que resolver los siguientes problemas:

- evaluar el nivel de formación de Y. Gagarin y V. Seregin y la posibilidad de que cumplan la tarea de vuelo en condiciones reales;

- para determinar si hubo deficiencias en la organización de la gestión y el apoyo de vuelo en el aeródromo de Chkalovsky ese día;

- analizar la situación aérea a lo largo de la ruta y el vuelo de las aeronaves de Y. Gagarin y V. Seregin;

- obtener datos iniciales para determinar los parámetros de los excrementos de las aeronaves en la zona de emergencia.

El objetivo principal del trabajo en las áreas mencionadas fue identificar los hechos y circunstancias que puedan afectar directa o indirectamente el trágico desenlace del vuelo.

Sub-grupo identificó dos deficiencias principales en la organización de la gestión y mantenimiento de los vuelos:

1. El día de los vuelos, la estación de radar, que debía controlar la altitud de la aeronave en las zonas, no estaba operativa. En él se realizó trabajo preventivo. El director de vuelo monitoreó la situación del aire utilizando un segundo radar, que proporcionó información sobre la ubicación de la aeronave, su rumbo y velocidad de vuelo. Se suponía que la pantalla de este localizador de radio debía fotografiarse a intervalos regulares utilizando accesorios fotográficos especiales, pero estaban encendidos.

2. La hora y la secuencia de despegue de la aeronave desde el aeródromo establecidos por la tabla de vuelo planificada no se mantuvieron exactamente. En primer lugar, se trata de un par de aviones MiG-21, que despegó 1-2 minutos después del 625 y otro avión UTI MiG-15 con el distintivo de llamada 614, que despegó 4-5 minutos después de Y. Gagarin y V. Seregin. De acuerdo con el cronograma planeado, el 614 despegaría primero y luego un par de MiG-21.

En el real y las posibles consecuencias resultantes de estos inconvenientes, es necesario para alojarse, especialmente.

La falta de información sobre la altitud de la aeronave reduce el nivel de control sobre su trabajo en las áreas. En primer lugar, se ha complicado la labor del jefe de operaciones. Así que él no entendía lo que comenzó la maniobra 625 minutos después de la última de radio se convirtió en el apogeo de su petición.

La ausencia de fotografías de la pantalla de radar tuvo las consecuencias más graves para la investigación. Esto significa que el mínimo requerido, pero es una información muy importante que reflejan fielmente los puntos de vista de la ruta y el perfil del vuelo del avión de Yuri Gagarin y Vladimir Seregin de altura, se pierde para siempre. El perfil de la ruta de vuelo y se obtuvieron mediante el cálculo de los datos de petición tripulación de vuelo, y los datos de la radio, que tenía una grabación en cinta. Se presentan en la Fig. 18 y 19. Estos gráficos, así como el diagrama de la Fig. 20 hizo SM Belotserkovsky y primero los publicó en sus trabajos en el año 1988.

Tardía 614-off fue visto como una violación de tener en cuenta los posibles efectos negativos que podrían ocurrir con una más bien rara combinación de condiciones y circunstancias del vuelo de la aeronave. Vuelo 614-th se muestra en la Fig. 19.

En su número de zona 21 que tenía que trabajar a una altura 3000 m. En teoría, una convergencia peligrosa de aviones podría haber ocurrido después de la última de radio 625-go con RP. El plano de Yuri Gagarin y Vladímir Seregin realizar dos vueltas ("Ocho") pasamos un poco más de 4 minutos. Parecía haberse quedado en su lugar. Durante este tiempo, 614-th podría ponerse al día y adelantarle. Esquemas que reflejan el proceso y la posición relativa de la aeronave en el aire, se presentan.

Sin embargo, para los aviones primera y 614 625-th-peligrosamente cerca, que deben reducirse no sólo a la velocidad y el tiempo, sino también en altura. Esta situación es posible bajo la condición de que tanto la tripulación simultáneamente o uno de ellos eran para violar groseramente reglas de vuelo en sus áreas cambiando su altitud asignada. La probabilidad de un evento de este tipo es muy pequeña, pero se suponía que era y analizada por expertos del subcomité.

Al mismo tiempo la situación estimada de aire total en la zona. Un par de MiG-21 era en ese momento a la altura de 5000 m y no podía interferir con 625-th. Su-11, llevando a cabo un vuelo de prueba, tomó el área de aeródromo Chkalovsky en este momento a la altura de 11000 m. A bordo había equipo, que registra los parámetros de vuelo. Películas de estos registros se han solicitado y analizados por expertos de jefe de operaciones de seguridad del Estado Mayor del Aire. Se encontró que el aeródromo Chkalovsky Su-11 11000 m por debajo de la altura no fue abajo.

Doctor en Ciencias Técnicas, Profesor SM Belotserkovsky participó directamente en el examen de estas cuestiones como miembro del subcomité vuelo de grupo de trabajo. Él era un firme partidario de la versión que 625-ésimo golpeó la estela 614-ésimo, y esta fue la causa de una emergencia al plano de Yuri Gagarin y Vladimir Seregin. Diagramas mostrados en la Fig. 18-20, tomada de las obras [1, 2, 3] S. M. Belotserkovskogo, donde se justifica la posibilidad de una convergencia peligrosa de los aviones y la trayectoria de 625-ésimo en la sección de emergencia del vuelo. El subcomité de investigación no encontró ninguna evidencia creíble para apoyar la hipótesis de S. M. Belotserkovskogo. Ellos fueron reconocidos como probable, pero no más.

Las condiciones del tiempo y el pronóstico de sus cambios fueron analizados cuidadosamente. Se encontró que el resumen de la meteorología sobre todo refleja correctamente las condiciones reales a lo largo de la ruta y de la zona de vuelo. Previsión cambios en las condiciones meteorológicas y la información recibida desde el avión - reconocimiento del tiempo, fueron llevados a los pilotos en las instrucciones previas al vuelo. Se suponía que el tiempo va a empeorar, y el borde inferior de la capa de nubes más baja puede caer desde una altura de hasta 900 600 m m. Ajuste la altura real del borde inferior de la nube en el lugar del accidente no tuvo consecuencias.

En el borde inferior de la nube baja a la altura de 300 m. Estos datos S. M. Belotserkovskogo, los obtuvo después de la finalización de la investigación. A creer que fue por lo que no hay ninguna razón, pero para comprobar que es imposible. Sin embargo, muchos, incluyendo especialistas en aviación utilizan estos datos como prueba contra el servicio meteorológico. La lógica es la siguiente: los pilotos sabían que el borde se encuentra a una altitud 600 900-m pasando debajo de ella dentro de la línea de visión de la tierra para iniciar una maniobra sobre la celebración, pero la altura de la población se había ido. Por el bien de la objetividad, tenga en cuenta si el servicio meteorológico para pronosticar la altura exacta del borde inferior de la nube de puntos puede ser impredecible en la zona donde se suponía que el avión a trabajar a la altura del 4200 m? Y: ¿Cuál es la evidencia de que la tripulación tendría que caer por debajo del borde inferior e introduzca la altura de la vista directa de la tierra?

La Sub-Comisión llegó a la conclusión de que las condiciones climáticas han permitido que la tripulación para completar con éxito la misión de vuelo.

Evaluación del nivel de formación de la tripulación de vuelo y su capacidad para llenar la misión de vuelo en forma realista las circunstancias es obligatorio y no es la parte más fácil de la investigación de accidentes shshatsionnyh. Las estadísticas muestran que la causa de más de 85% de los desastres es, como se dice hoy, el factor humano. En este caso, en la preparación, por supuesto, una conclusión objetiva, era necesario tener en cuenta el aspecto profesional y ética. Después de matar a dos de Héroe de la Unión Soviética y, de hecho, tanto una prueba. Seregin ganie yen pasó más de 70 tipos de aviones. A menudo los sacerdotes II y complicada situación, pero con éxito frente a ellos, y uro 1I N1. formación es fuera de toda duda. Yuri Gagarin fue también una prueba, pero la primera tecnología espacial.

Y la gran oportunidad en el internado de verano relacionados con actividades sociales y políticas de Yuri Gagarin, por supuesto roish redujo su preparación. Los vuelos de entrenamiento que manera de realizar a partir de febrero 1968 años tenían la intención de restaurar perdido para volver a las operaciones de vuelo. Llevó a cabo un programa especial para la puesta en marcha de la puntualidad, la honestidad y disciplinado. Su placa en este momento era más que 7 horas.

Información disponible para el subcomité confirma que hasta el punto del último vuelo de radio se llevó a cabo con normalidad. Era necesario entender por qué la tripulación haciendo sólo un ejercicio, por delante de las consultas en el aeropuerto. Por combustible, que podían volar minutos más 20. Y es igualmente importante entender por qué Gagarin y Seregin no informaron la causa de la República de Polonia de su decisión de suspender el vuelo.

Subcomité de vuelo se vio obligado a buscar respuestas a estas preguntas de una manera lógica, basada en la práctica y las características psicológicas de los pilotos de acción en situaciones de emergencia. Se está considerando varias opciones para la terminación de la misión:

a) la tripulación tenía derecho a hacerlo. La decisión se tomó por acuerdo por alguna razón que solo los pilotos conocían, sobre la cual no había necesidad de informar al RP;

b) conocieron el pronóstico de deterioro del clima y decidieron regresar al aeródromo para tener tiempo de realizar otro vuelo ya independiente en el MiG-17, planeado por Y. Gagarin. V. Seregin tuvo que dar permiso después de completar este vuelo de entrenamiento. Tampoco fue necesario informar de esto al RP;

c) surgió una situación a bordo que requirió la terminación de la misión y el regreso al aeródromo, pero, en opinión de los pilotos, no representó un peligro para el vuelo de regreso. Por lo tanto, decidieron no reportar esto al RP;

d) una emergencia ocurrió inesperadamente. Las acciones de los pilotos estuvieron encaminadas a prevenir sus peligrosas consecuencias y en este caso no estuvieron a la altura del informe de RP.

Vuelo subcomité no tiene información que podría confirmar o negar directamente las opciones anteriores. Los resultados de la ingeniería y subcomités médicas, pruebas indirectas a favor de la variante d). Es se prefirió esta visión de los pilotos de acción.

En forma natural preguntas acerca de la causa raíz, las condiciones y la naturaleza de las fuerzas que operan que podrían crear una situación de emergencia, es la versión respuesta bastante lógica de la aeronave hit Yuri Gagarin y Vladímir Seregin en la estela 614-th. Todo parece converger, pero el curso de los acontecimientos en ese escenario fue probabilístico. Reconocer la realidad de este evento puede no se conoce la trayectoria del avión en el lugar de la emergencia, pero sus parámetros.

En tales casos, cuando no se dispone de información específica, claramente comprensibles Es tentador atribuir a los pilotos. La Subcomisión de no ir por este camino. En su conclusión, afirmó que el nivel de formación de la tripulación de vuelo brindó una oportunidad para la implementación exitosa de la misión de vuelo en las condiciones climáticas imperantes reales y el impacto de los hechos de la situación en el vuelo de avión de aire han sido identificados.

Los resultados de la subcomisión de vuelo, fueron muy importantes para entender totalmente el panorama general del accidente. Sin embargo, ellos, como los resultados de los subcomités de ingeniería y médicos, no respondieron a la pregunta principal de la investigación: la razón del desastre. Hechos y circunstancias fatales, señala directamente a la causa, ninguna de la subcomisión no ha identificado

Todos estos resultados se obtuvieron en los subcomités a finales de mayo. Cuando esto se comunicó al presidente de la Comisión Estatal mariscal Ustinov, que está en el corazón gritó: "Por lo tanto, se ven afectados por los malos espíritus? Aquí hay otros tres meses, pero que se ha encontrado la causa! "

Se inició la verificación y re-verificación de todos los resultados y materiales obtenidos. Se han propuesto, probado y rechazado varias versiones. Para determinar la trayectoria de la aeronave en la fase de emergencia de su vuelo, se creó un grupo de trabajo especial, integrado por especialistas de los subcomités de vuelo e ingeniería. El grupo se vio obligado a trabajar sobre supuestos sobre la causa raíz y esencia de la emergencia, sobre las acciones de los pilotos y sobre la naturaleza de la trayectoria, ya que había muy pocos datos iniciales fiables sobre todo esto.

Volando a una altitud de 4200 m, a razón de MK = 70 ¨ avión UTI

Mig-15 con dos tanques de gota adicionales, en vista de sus características aerodinámicas, era necesario para la 70 plomo ± segundo 5 en el punto de colisión con el suelo con los parámetros indicados en la figura. 13. Esto es un problema fue resuelto, el grupo de trabajo. Cuenta con las últimas técnicas de cálculos aerodinámicos y la última en el momento de la técnica electrónica de cálculo. Se calculó y analizó trayectoria varias decenas de formas de realización. Todos eran posibles, pero para determinar cuál es el más consistente con el que era, de hecho, no es posible.

A partir de esta variedad de opciones de la Comisión Estatal eligió dos, en su opinión, la opción más probable. La decisión de la Comisión Estatal para considerar dos opciones indica que ella no tenía el consenso sobre este proceso. Por supuesto, la elección de opciones de tener en cuenta los resultados de estudios de todos los subcomités. Sin embargo, es muy importante trayectoria debe coincidir con la lógica natural de los pilotos en la emergencia actual.

Se sabe que la trayectoria del avión en el lugar de la emergencia refleja las acciones de los pilotos que, a su vez, están determinados por el proceso del desarrollo de una emergencia. Entre estos tres componentes (trayectoria, acciones y situación) de un mismo proceso existe una relación estable. información fiable sobre al menos un componente que permite una mayor certeza para juzgar la naturaleza del proceso. Dicha información no tiene una comisión estatal. Era necesario construir un camino para la versión de que a finales de la investigación a ser como universalmente aceptado, aunque reforzar su completa base de pruebas a continuación, también no es posible. Para una base fue tomada el supuesto de que la peligrosa proximidad de aeronaves. Tenga en cuenta que el SM Belotserkovsky, que sostienen este punto de vista, participó activamente en las trayectorias de desarrollo de opciones. Tomando estas opciones trayectorias comisión estatal vino, al parecer, a partir de las siguientes consideraciones.

Las condiciones finales en el vuelo fue la conclusión de una inmersión. Los jardines eran un subcomité de la ingeniería.

Antes de eso, el avión estaba en una vuelta. La tripulación volvió el avión en picado de un trompo justo antes del borde superior de las nubes bajas. Sumérgete continuó estado bajo una nube ya la vista, iniciar las maniobras para salir en vuelo nivelado. Esta suposición se hace sobre la base de la experiencia práctica de los pilotos que cayeron en condiciones similares.

La fase inicial de la trayectoria, de acuerdo con la Comisión Estatal, podría ser diferente en carácter de movimiento, y por la razón que causó la emergencia.

Bajo la causa fundamental de la Comisión Estatal entiende no sólo la posibilidad de obtener el plano en el rebufo 614-go, pero el caso de acercamiento peligroso con el objeto extraño sin ningún contacto directo con él. La implicación era que podría tratarse de otra aeronave, globo, o incluso un obstáculo imaginario formado por nubes forma desigual. Los pilotos saben que las nubes no son extrañas formaciones poco comunes que pueden ser vistas como objetos extraños ilusorias.

Hecho enfoque peligroso es extremadamente difícil de probar y es casi imposible de refutar. La comisión estatal no hacen hincapié en la atención en él, pero todavía significaba que junto con los demás.

A falta de datos fiables sobre la causa que dio lugar a la emergencia, hemos tenido que centrarse en el encuentro con un obstáculo: la tripulación, tratando de evitar una colisión, trajimos la aeronave en ángulos supercríticas de ataque que llevaron a su caída en picada. Esto podría suceder a la altura de 4200 m, inmediatamente después de la última de la radio, y luego está la opción "sacacorchos". En otra realización, "Bend-hélice" aeronave que penetre en el sacacorchos por razones similares asumidos a altitudes 2000-3000 m. Comisión Estado no ha proporcionado la lógica de maniobra 625-ésimo a disminuir, pero dicha forma de realización, el movimiento aumenta la probabilidad de cumplir con 614-m que trabajaba a una altitud de 3000 m.

Las trayectorias de la aeronave en el lugar de la emergencia, tomada por la Comisión Estatal, plantearon una serie de preguntas. Debido al hecho de que estas trayectorias se basan en suposiciones y están probabilístico en la naturaleza, las respuestas pueden ser muy diferentes, pero también, por desgracia, es posible. Todos los esfuerzos de la Comisión Estatal de expertos para encontrar los hechos y circunstancias que confirmar estos caminos no tuvieron éxito.

Es conveniente llevar el caso del trabajo de ingeniería de la subcomisión. Radiolyuchok expertos traídos de la aeronave UTI MiG-15. Se dijo que se encontró a pocos kilómetros de distancia del lugar del accidente plano de Yuri Gagarin y Vladimir Seregin. Hatch se deforma, pero los tornillos de fijación de fuera. En avión se encuentra en la parte delantera del fuselaje superior justo delante del parabrisas cabina del primer piloto. Este descubrimiento proporciona una base para las principales hipótesis: la escotilla no se ha fijado como está previsto en su vuelo flujo de aire perturbado. El piloto, por supuesto, se hizo antes que él vislumbró la solapa como un objeto extraño, y, por supuesto, comenzó una maniobra brusca para evitar una colisión con otros objetos posibles - y el avión cae en picada. Hay una causa real! Empezamos de cheques.

La nariz del avión fue destruido en gran medida. Ya hemos señalado que una parte de la capa superior de la tierra se reunió con pequeños fragmentos de la aeronave. Tuve que tamizar a través de la tierra para encontrar una tuerca fija en las estructuras, que se atornilla en la solapa de fijación de tornillo. Si son sin tornillos aviones colgajo propiedad se encuentra investigado y la asunción se prueba.

Encontraron que no sólo los frutos secos, que se atornillan los tornillos de sujeción aleta, pero también piezas de la solapa, que comprende más de 60% de su superficie. ¿Quién encontró y trajo este lamentable aleta sigue siendo desconocida, pero lo que pasó, pasó.

De este modo, se completa la investigación. El resultado final de los trabajos de la Comisión Estatal se puede considerar dos esquemas:

a) las condiciones finales de vuelo de la aeronave por Y. Gagarin y V. Sere

hin;

b) opciones para la trayectoria de la aeronave en la fase de emergencia del vuelo.

En la última reunión en agosto 18 1968, el Comité Estatal aprobó un dictamen. Original de esta conclusión, pocas personas saben, pero su significado es conocido. Se puede formular de la siguiente manera: la tripulación, debido a cambios en la situación aérea, hizo una maniobra brusca, en el que el avión estaba en picada y la derivación de ella en el mal tiempo, chocó con el suelo. El avión se estrelló, la tripulación pereció.

Los informes sobre el trabajo de los subcomités que recogen la totalidad de sus resultados todavía se mantienen en el Instituto de Investigación Militar, que fue sede de la subcomisión. Un informe de síntesis sobre la labor de la misión es en Jefe Unidad Gosko- del Estado Mayor del Aire.

Después de la final de la decisión de inspección de la Fuerza Aérea Comando SRI Erato todas las piezas de aviones Gagarin y Vladímir Seregin se quedaron en el almacenamiento. Para sus ahorros diseñado específicamente composición conservante. Ellos están apilados en el recipiente herméticamente cerrado, soldado y se almacenan en uno de los laboratorios del Instituto.

Esto se hace con la esperanza de que en un futuro próximo o lejano, los expertos sobre la base de nuevos conocimientos, métodos y medios de investigación, utilizando los resultados y los materiales conservados, aún así ser capaz de establecer la verdadera causa del desastre.

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