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El Convenio sobre Aviación Civil Internacional
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El Convenio sobre Aviación Civil Internacional

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional

 

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio sobre Aviación Civil Internacional), que llamaremos el Convenio de Chicago, la base jurídica de la aviación civil internacional. Fue firmado por los representantes de los Estados Contratantes 52 (Estado Contratante) en la Conferencia Internacional sobre Aviación Civil celebrado en Chicago (EE.UU.) en 1944, el Convenio de Chicago ha superado con éxito la prueba del tiempo y hoy en día sigue siendo una base fiable y consistente para el desarrollo de la aviación civil internacional.

Las principales razones de la necesidad de la firma del Convenio de Chicago, en relación con la evolución del proceso de desarrollo como la industria de la aviación, y el pasajero internacional y de carga diferentes modos de transporte. En gran parte determinada manifestación de estos procesos evolutivos fueron causadas por la preparación y el curso de la Segunda Guerra Mundial, que actualiza el problema del tráfico aéreo internacional.

A principios de los 40-s del siglo XX. en el grupo de países industrializados en las actividades de transporte aéreo mundial y de aviación llegado a un nivel en el que su éxito continuo y competir en el transporte internacional con otros modos de transporte se vuelven difíciles y sin unir y coordinar los esfuerzos de los Estados interesados. Se formó una extensa red de tráfico de pasajeros y de carga aérea internacional, que ha creado muchos problemas de carácter político, comercial y técnico que requiere uniforme y, al mismo tiempo aceptable para la mayoría de las decisiones en aras del mantenimiento de la paz en el mundo.

Estos problemas se tratan cuestiones globales, en particular, las preocupaciones sobre la posibilidad de la aparición de conflictos jurídicos y económicos en la intersección de los tribunales Límites de la entidad de aire en tiempos de paz, los derechos y responsabilidades (técnicas y comerciales) en relación con el vuelo sol de un país dentro oa través del territorio de otros países así como las cuestiones particulares de los servicios aéreos internacionales (por ejemplo, mantenimiento de las instalaciones de navegación aérea, muchas de las cuales están ubicadas en zonas escasamente pobladas). La posibilidad de resolver estos problemas a través de acuerdos entre compañías aéreas o sobre la base de acuerdos intergubernamentales o bilaterales separados, tales como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Asociación de Tráfico Aéreo Internacional - IATA) - una de las mayores organizaciones no gubernamentales en el tiempo, es decir, fuera de un amplio internacional .. acuerdos a nivel estatal se han agotado. la demanda intensificada en la organización sistémica de la relación con el transporte aéreo, sobre todo en términos de distribución y consolidación de las responsabilidades entre las partes a las actividades de aviación, como en la interestatal (internacional), y en el ámbito nacional.

IATA

Por lo tanto, para el funcionamiento eficaz del transporte aéreo, asegurando las condiciones para su desarrollo y la realización de beneficios en relación con otros modos de transporte se ha convertido en una necesidad muy urgente de establecer principios y normas generales que garanticen:

  • un nivel suficiente de coherencia para regular los servicios aéreos que surgen de las relaciones entre los Estados;
  • condiciones aceptables para la viabilidad de estos principios y normas por una mayoría de los Estados;
  • seguridad, eficiencia y regularidad del transporte aéreo;
  • para el funcionamiento sostenible y eficaz, así como el desarrollo efectivo y la mejora del transporte aéreo internacional.

Para el desarrollo ordenado de la Asamblea General y los principios de la Convención de Chicago, de acuerdo con sus disposiciones fue la creación de un órgano permanente - la Organización de Aviación Civil Internacional (Organización de Aviación Civil Internacional - OACI). Al final de 2005 189 ratificó los estados Convenio de Chicago que son miembros de la OACI.

Las áreas de transporte aéreo internacional se rigen por las disposiciones del Convenio de Chicago. Sus artículos 96 establecen los privilegios y obligaciones de todos los Estados contratantes.

Artículo Convenio de Chicago 37 prevé la adopción por todos los Estados signatarios de las Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas (normas y métodos recomendados - SARP). Estas normas forman un común (con mayor o menor detalle) principios de los métodos y procedimientos de regulación internacional y nacional de transporte aéreo, así como la uniformidad aceptable estructurado en la construcción de un sistema de responsabilidad para la promoción y la realización de las actividades de aviación en los planos internacional y nacional. En la práctica de la regulación internacional de las normas de aviación civil y las prácticas recomendadas son considerados como partes integrantes del Convenio de Chicago. El derecho a ponerlos a disposición de la OACI Consejo (Consejo).

OACI

Para que sea más cómodo de usar, SARPS se emiten en forma de anexos del Convenio de Chicago (Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional). Actualmente disponible

18 aplicación cubre áreas clave de la aviación civil internacional. Algunos de ellos (por ejemplo, el anexo 16) adoptado por muchos países como una norma nacional.

La composición de los Anexos al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional:

  • 1. Licencias al personal (Licencias al Personal);
  • 2. Reglas de Vuelo (Reglamento del aire);
  • 3. Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional (Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional);
  • 4. Cartas Aeronáuticas (Cartas Aeronáuticas);
  • 5. Unidades que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres (Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres);
  • 6. Operación de aeronaves (Operación de aeronaves);
  • 7. Nacionalidad y Registro de Marcas de Aviones (Aeronaves Nacionalidad y Registro de Marcas);
  • 8. Aeronavegabilidad (Aeronavegabilidad);
  • 9. Facilitación (Facilitación);
  • 10. Telecomunicaciones aeronáuticas Aviation (Telecomunicaciones);
  • 11. Servicios de tránsito aéreo (Air Traffic Services);
  • 12. Búsqueda y Rescate (Búsqueda y Rescate);
  • 13. Investigación de accidentes (Investigación de accidentes e incidentes);
  • 14. Aeródromos (Aeródromos);
  • 15. Servicios de información aeronáutica (Servicios de Información Aeronáutica);
  • 16. Protección del medio ambiente (Environmental Protection);
  • 17. Seguridad: Protección de la Aviación Civil Internacional contra los actos de interferencia ilícita (de seguridad: protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita);
  • 18. Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea).

El material que figura en los anexos de la estructura establecida. Cada aplicación consta de un preámbulo, definiciones, normas y métodos recomendados (SARPS), enmiendas, adiciones, notas y aplicaciones.

Prefacio contiene información histórica y material explicativo relativo a la aplicación en sí, junto con las explicaciones relativas a las otras partes.

Las definiciones explican la terminología empleada en el anexo que no tienen el significado corriente y explica por sí mismo. Las definiciones no tienen carácter independiente, pero es una parte esencial de cada SARPS, en los que se utiliza el término (en otras palabras, el contenido de los términos no siempre tiene la propiedad de "portabilidad" documentos), como el cambio en el valor del término afectaría a la especificación.

Además publica las diferencias entre las normativas nacionales y los SARPS, las notificaciones fueron enviadas a la OACI. Además se encuentra al final del Anexo del Convenio de Chicago. Por conveniencia, la primera página de los suplementos de texto impreso en papel rojo.

Apéndices contienen material agrupados por separado para su conveniencia, pero que forma parte del Anexo.

Notas intercaladas en el texto de los anexos, en su caso, que proporcionan datos o referencias a los anexos pertinentes del Convenio de Chicago, parte de los cuales no lo son.

Aplicaciones SARPS determinan el uso de los Anexos al Convenio de Chicago.

La parte más importante del Anexo del Convenio de Chicago son los SARPS. Son un requisito adoptado por el Consejo de la OACI, de conformidad con lo dispuesto en el Convenio de Chicago.

Standard - cualquier especificación de características físicas y técnicas, configuración, material, performance, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme de la que es necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional ya la que los Estados contratantes se ajustará de acuerdo con el Convenio de Chicago. Esto significa que la norma está sujeta a la aplicación uniforme de los requisitos se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional. De acuerdo con la práctica editorial adoptada en la OACI en la formulación de los requisitos en Rusia en el texto de la norma se pone verbo en el tiempo presente del modo indicativo. Las normas se han impreso en el texto de los anexos del Convenio de Chicago en letra normal.

Artículo Convenio de Chicago 38 requiere que los Estados contratantes notificar a la OACI las diferencias entre los sistemas de las regulaciones nacionales de aviación o las prácticas de operación y las Normas Internacionales (SARP), que figuran en los anexos del Convenio de Chicago y sus modificaciones.

Práctica Recomendada - cualquier especificación de características físicas y técnicas, configuración, material, performance, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera conveniente por razones de seguridad, regularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional y que tratará de cumplir con los Estados Contratantes en virtud del Convenio de Chicago. Esto significa que los métodos recomendados - un requisito que se considera deseable, pero no es obligatorio. De acuerdo con la práctica editorial adoptada en la OACI en la formulación de los requisitos de Prácticas Recomendado de texto rusos aplicar los verbos auxiliares "debe" o "debería". Práctica Recomendada se imprime en el texto del anexo del Convenio de Chicago en cursiva con la adición de la palabra "recomendación".

No se requiere notificación de las diferencias entre las prácticas nacionales y los métodos recomendados de la OACI, pero los Estados contratantes a notificar tales diferencias en aquellos casos en los que es importante para la seguridad de la navegación aérea.

SARPS - uno de los mayores logros técnicos de la OACI, que es el reconocimiento por parte de los Estados contratantes de la necesidad de un cierto nivel de estandarización para garantizar la seguridad, eficiencia y regularidad del transporte aéreo. Es importante señalar que las actuales políticas de la OACI en materia de normas de reciente introducción se realiza como la obtención de la práctica efectiva de probar su aplicación en la bilateral y (o) a nivel regional.

El Convenio de Chicago y los SARPS esencialmente constituyen la base jurídica del sistema de regulación internacional de la actividad de GA que define los privilegios y obligaciones de los Estados Contratantes, los principios generales, requisitos y mecanismos (métodos y procedimientos) para asegurar el cumplimiento de las obligaciones, el uso de privilegios y la toma de decisiones en el sistema de regulación internacional de la actividad GA.

Las disposiciones del Convenio de Chicago sólo se aplica a VS1 civil (artículo Convención 3).

Artículo 1 los principios fundamentales de la Convención de Chicago, el reconocimiento mutuo de la soberanía plena y exclusiva de cada Estado contratante en el espacio aéreo situado sobre su territorio. Sin embargo, el artículo Convenio de Chicago 4 ofrece un abuso excepción GA y utilizarlo para propósitos incompatibles con los objetivos de la Convención.

Artículo Convenio de Chicago 37 prevé la cooperación entre los Estados contratantes a fin de lograr la mayor uniformidad posible en los sistemas de reglamentación de la aviación nacional, normas y procedimientos que faciliten la navegación aérea internacional y para mejorarlo.

La falta de coordinación de los sistemas nacionales reglamentos de aviación relativos a la aplicación de los SARPS, conduce a altos costos. Actualmente, la industria aérea está dominado por una docena de estados. Sin embargo, existe en estas condiciones y características no puede considerarse representativa de todo el mundo. Por esta razón, la OACI, como una organización que representa a todos los Estados interesados ​​en el desarrollo de sus aviones, y debe ser capaz de resolver el problema de la armonización mundial de los sistemas de regulaciones nacionales de aviación. Esto reducirá los costos y proporcionar las condiciones para la realización segura, ordenada y eficiente del tráfico aéreo internacional.

Capítulo III (artículo 17-21) del Convenio de Chicago establece la obligatoriedad de inscripción del sol, llevan las marcas de nacionalidad y matrícula, manteniendo el estado Reestra2 aeronaves civiles y las normas de pago y excluirlos del registro de estado, así como

Fila de mensajes a los demás Estados contratantes de la OACI y de las instalaciones y el funcionamiento del Sol, que se encuentra en el Registro Estatal.

Capítulo V del Convenio de Chicago establece que todas las aeronaves dedicadas al transporte aéreo internacional, está obligado a tener a bordo documentos expedidos o convalidados por el Estado, que está inscrita en el Registro de las Fuerzas Armadas. Documentos obligatorios adicionales pueden ser establecidos por los Estados por sí solos.

Los SARPS introdujo el concepto de "Gosudarstvoregistratsii Sun", que es una clave y conceptualmente necesario describir los mecanismos para la resolución de los problemas que surgen en las relaciones entre los Estados contratantes en el transporte aéreo internacional, incluidas las cuestiones reglamentarias de aeronavegabilidad y de investigación de accidentes (artículo 26 del Convenio de Chicago) .

Artículo 39 del Convenio de Chicago establece que en caso de incumplimientos SARPS en los aviones o cualquiera de sus partes, así como los miembros de la tripulación de vuelo, la lista de estas discrepancias es seguro que será presentada o unido a la respectiva (que se encuentra a bordo de la aeronave) de los certificados y licencias. Artículo 40 determina la necesidad de las restricciones a la participación de las Fuerzas Armadas en el transporte aéreo internacional.

Artículo Convenio de Chicago 68 establece el derecho de cada Estado contratante para asignar aeródromos y rutas para la navegación aérea internacional.

Artículo 69-76 Convenio de Chicago contiene disposiciones en virtud de la cual el Consejo a través de la OACI puede proporcionar una solución a las cuestiones relacionadas con el mantenimiento del nivel necesario de instalaciones de navegación aérea (incluyendo radio y los servicios meteorológicos) en cada uno de los Estados Contratantes, si no cumplen con los requisitos de seguro, regular , la operación eficiente y económica de los servicios aéreos internacionales.

Artículo 77 del Convenio de Chicago establece que los operadores que participan en el transporte aéreo internacional en cada uno de los Estados Contratantes, proporcionados por el Consejo de la OACI informes.

Los SARPS también introdujo el concepto clave de "Estado del explotador", que es necesario resaltar los objetos de regulación (incluyendo actores), bajo la jurisdicción de los Estados contratantes. Este concepto está estrechamente relacionado con el concepto de "Estado de registro", en particular con respecto a la transferencia de funciones y responsabilidades para el mantenimiento de LH entre el Estado de registro del sol y el Estado del explotador en caso de arrendamiento, fletamento e intercambio VS1.

Convenio de Chicago Artículos 5-7 consagra las cuestiones fundamentales relacionadas con el intercambio de derechos entre los Estados contratantes que, sin embargo, no afectan el intercambio de derechos comerciales.

Mientras que en la Conferencia Internacional de Chicago sobre Aviación y lograron satisfactoria para todo el acuerdo sobre el intercambio de derechos de tráfico, pero en su último acto, además, se incluye:

"Acuerdo de Servicios Aéreos Internacionales de Tránsito", que define los derechos de participación en beneficios en los servicios aéreos internacionales regulares sobre una base multilateral, en particular, las condiciones para las Fuerzas Armadascualquier Estado contratante a volar o aterrizar por razones técnicas, en el territorio de cualquier otro Estado Contratante;

"El acuerdo sobre el transporte aéreo internacional", que, entre otras cosas, establece las condiciones para la operación de aeronaves entre el Estado de registro y cualquier otro Estado contratante.

En la actualidad, el intercambio humano entre los Estados contratantes han recibido un desarrollo adecuado. Representan la regulación: los derechos comerciales ( "el aire de la libertad"); competencia leal; la regulación de la capacidad de transporte aéreo internacional; mecanismos multilaterales que establecen las tarifas y cumplimiento; sistemas informatizados de reserva; la organización de las operaciones conjuntas y la puesta en común de los mensajes; arrendamiento, fletamento e intercambio sol; funciones de transmisión definido y responsabilidades entre el registro del estado y el estado del operador en el caso de arrendamiento, fletamento e intercambio BC; ruido de los aviones; inscripción en los acuerdos y tratados internacionales de la OACI; correo aéreo internacional; Principios de aire de vez en cuando.

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