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                                                                                                Marzo 07 2017

  La declaración de Rosaviation sobre las posibles causas del desastre en Altai es un intento de presionar al IAC y la propagación de especulaciones sobre las causas del accidente en Altai.

 

3 2017 de marzo, la Agencia Federal de Transporte Aéreo emitió un comunicado (HTTR:? //favt.ru/novosti-novosti/ Іd = 3344), donde dicha violación del piloto, que, según las autoridades, podría conducir al desastre. AOPA-Rusia quisiera declarar lo siguiente.
  De acuerdo con la legislación de la Federación de Rusia, las causas del accidente son investigadas por una comisión especialmente creada del Comité Interestatal de Aviación (IAC). La cláusula 2.6 de las Reglas para la investigación de accidentes de aviación e incidentes con aeronaves civiles en la Federación de Rusia (PRAPI) dice que solo la Comisión está autorizada para hacer declaraciones públicas sobre el progreso de la investigación y las posibles razones. La información publicada por Rosaviatsia no es más que especulación y cínico malabarismo de hechos. Creemos que la publicación de la declaración es un intento de presionar a la opinión pública para crear una actitud negativa hacia la AG y los fallecidos en este accidente, así como un intento de presionar a la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación. También consideramos necesario publicar el punto de vista de AOPA-Rusia sobre los "supuestos" presentados por la Agencia Federal de Transporte Aéreo:

 

1. Un informe médico vencido.

Dmitry Rakitskiy tenía un informe médico 1 de clase, la validez de las cuales, de acuerdo con el Reglamento Federal de Aviación "El examen médico de vuelo, control de tráfico, asistentes de vuelo, los estudiantes y los candidatos que entran en las instituciones educativas de la aviación civil", aprobado por orden del Ministerio de Transporte a partir de abril 22 2002, el N 50 (FAP-50), es de un año, y que expiró a los pocos días antes del accidente. Este vuelo se llevó a cabo con el propósito de aviación general (GA) para las que el rendimiento es suficiente informe médico 2 de clase, que, de acuerdo con el FAP-50 con menos volumen de los exámenes médicos y las menores necesidades por razones de salud, se otorga por un período de dos años. Por lo tanto, la salud del comandante de la aeronave de los requisitos de la legislación de aire para la aplicación de este vuelo.

 

2. Vuelo en una aeronave no equipada con flotadores.
 

Punto 3 sección "condiciones adicionales, restricciones e información para R66» tarjeta de datos para el tipo de certificado ST337-R66, emitida por el IAC encontraron que el "Volar sobre el agua con ningún conjunto flota lejos de la costa, superando la distancia de planificación en autorrotación, prohibido ". De acuerdo con el manual de vuelo del helicóptero R66 eficiencia aerodinámica al auto rotación es 5.5: 1. ancho del lago en el sitio de la AP es 3 km. Por lo tanto, incluso en el medio del lago, que era suficiente para estar a la altura de metros 270 de aterrizaje seguro en autorrotación a la orilla del lago. Esta es la altura normal de vuelo, el cual, de acuerdo con el mapa de datos, no se requiere que los flotadores para dicho vuelo. Partiendo de la lógica Rosaviation cualquier vuelo que cruza un río u otra masa de agua sin la presencia de flotadores helicóptero Robinson R-66, imposible.

 

3. Resolución de la Reserva para el despegue y el aterrizaje.

De acuerdo con la cláusula 40 de las Reglas Federales para el Uso del Espacio Aéreo (FP IVP): “Los usuarios del espacio aéreo están obligados a utilizar el espacio aéreo en áreas restringidas y áreas restringidas de vuelo ... para obtener permiso de personas en cuyos intereses se establezcan dichas zonas”. Como saben, un empleado de la reserva permitió que el helicóptero aterrizara en el cordón y, posteriormente, el despegue. La legislación aérea actual no prevé la obligación de la tripulación de aclarar los procedimientos internos para la emisión de permisos del personal de reserva. Además, como automovilista no debe recibir permiso para pasar la intersección del jefe del Ministerio del Interior, pero una indicación del oficial de policía de tránsito es suficiente.

 

4. La falta de notificación.
 

Los pilotos que vuelan en el lugar de un accidente confirman la ausencia de una comunicación VHF bidireccional con los servicios de tránsito aéreo (ATS) en altitudes de hasta 2000 metros. Este espacio aéreo es servido por el centro de control de tráfico aéreo local (TIR) ​​"Barnaul", que forma parte de la rama "Navegación aérea de Siberia occidental", FSUE "State ATM Corporation", una empresa subordinada de la Agencia Federal de Transporte Aéreo.
PT TTI en vigor en el momento del accidente, se le permitió hacer una notificación en la radio, al mismo tiempo, responder a la notificación PT TTI no proporcionan. Teniendo en cuenta el hecho de que la notificación podría realizarse sin la recepción de la respuesta TIR, la afirmación de que la notificación no se ha enviado es infundada. Se sabe también que la recepción o no recepción de la notificación por la dependencia ATS no ha servido como un factor en el desarrollo del accidente - el evento, dijo el testigo.
 
Por lo tanto, AOPA-Rusia cree que ninguno de estos factores podría afectar el desarrollo del accidente. Proponemos a respetar las leyes de la Federación Rusa, la Comisión de Investigación, así como a la memoria del caído en una catástrofe, y que se abstengan de hacer declaraciones populistas prematuros hasta después de la investigación oficial.
 

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